探伤高级工试题.docVIP

论述题 1试述钢轨核伤产生的主要部位及原因。 答：钢轨核伤多发生在钢轨头部，距作用边下5~15mm范围内。产生的主要原因是在钢轨生产中轨头内部已存在有白点，气泡或非金属夹杂等，使用中在机车车辆的动荷载重复作用下，将某些细微的疲劳源逐渐扩大而形成疲劳斑痕。当疲劳斑痕没有和外界空气接触时，通称白核，当这种疲劳斑痕发展至轨头表面而被氧化时，称为黑核。其次，由于钢轨头部解除疲劳、轨面檫伤等也能形成黑核。 2试述钢轨螺孔裂纹产生的主要原因及检测注意事项。 答：螺孔裂纹产生的原因一般有以下几点： 线路养护不良而造成地接头，暗坑，吊板等将会使冲击力更大，致使螺孔周边局部应力过高而产生裂纹，尤其是列车经常制动地段，绝缘接头、异型接头以及长大隧道等地段都易产生裂纹。 钢轨本身设计不合理，使接头夹板不能全部承担钢轨所传递的力造成接头处强度减弱，易产生螺孔裂纹。 螺孔孔距不合理，易形成某个孔眼应力集中。 螺孔未倒棱或加工时周边有毛刺、缺口等，也易产生螺孔裂纹。 在检测螺孔时，应注意这些地段和部位的检查，发现异常回波，应仔细确认必要时应打开夹板检查。 3试述无损检测的特点。 答：主要特点如下： 不破坏被检对象。 可实现100%的检验。 发现缺陷并做出评价，从而评定被检对象的质量。 可对缺陷形成的原因及发展规律做出判断，以促进有关部门改进生产工艺和产品质量。 对关键部件和关键部位在运行中作定期检查，甚至长期监控，以保证运行安全，防止事故发上。 4试述超声波探伤的原理及主要检测功能。 答：超声波探伤时利用超声波入射被检工件，当声束遇有缺陷时产生反射回波，或者穿透波被衰减来判断工件内部缺陷的存在，缺陷的位置和大小。主要检测工具内部缺陷，同时也可发现工件表面裂纹，是五大常规无损探伤中应用最广泛的一种检测方法。 5试述超声波探伤法在钢轨探伤中的应用。 答：由于超声波探伤具有穿透能力强、可测厚度大、检测缺陷灵敏度高、速度快费用低、能检出工件中各种取向的缺陷，而且指向性好能方便正确对缺陷定位的优点，所以在钢轨探伤中得到了广泛的应用。钢轨超声波探伤针对钢轨伤损的特点，采用了不同角度的探头，能及时发现各种取向的伤损，并能进行定位定量，检测速度可以达到3km/h，而且用水做耦合剂费用低廉。 6钢轨探伤仪在月检内容中，对探伤小车部分测试项目有哪些？ 答：规定的检测内容为： 探伤小车走行部分。 探头、保护膜及电缆、接插件。 探头架压力及紧固螺栓。 70度探头在探头架上的偏角。 探伤小车翻板及翻板手柄。 水管及水管阀门。 探头提升装置。 探伤仪外观及旋钮、开关。 7试述钢轨探伤仪70度探头使用及注意事项。 答：70度探头主要检测轨头的核伤同时使用一次波和二次波，由于线路状态的不同，轨头核伤的发生存在一定的规律，因此在检测中要注意以下事项： 灵敏度调整应以TB/T2340——2000标准规定的￠4平底孔当量为基准，并在探伤过程中保持此灵敏度。 应注意防止接头1m区域核伤漏检。 应根据核伤存在规律综合判伤。 应坚持70度探头发射方向定期调换。 应经常检查探头的位置和偏角。 应重视薄弱处所的检查和校对。 8试述钢轨鱼鳞伤的特点和检测注意事项。 答：鱼鳞伤是起源于轨头表面一种近似鱼鳞状金属碎裂的疲劳伤损。裂纹始于轨头内侧圆弧附近，顺列车运行方向向前延展，裂纹附近常有黑影。鱼鳞裂纹和黑影沿轨头横向发展的宽度一般6~20mm，最深点在鱼鳞裂纹的前内角，最深可达20 mm。更为严重的是鱼鳞伤还常以裂纹尖端为源发展成多核面的横向疲劳核伤。 检测注意事项有以下几点： 1）鱼鳞伤地段不能随意降低灵敏度。 2）两个70度探头同时相对向内。 3）单70度探头调向检查。 4）根据伤损特征调整探头偏角。 9如何加强焊缝轨底三角区伤损的检查？ 答：焊缝轨底三角区是钢轨焊缝伤损的多发区，由于承受拉应力，伤损发展速率快，断轨概率高是钢轨焊缝的探测重点。可以从以下几个方面着手加强检查： 发挥37探头的探测作用。1）发现二次波轮廓，首先要识别波形，若二次波轮廓波显示的间隔距离等于或大于轨底焊筋宽度，应通过水平定位予以确认。 发现焊筋轮廓波异常，一般可有前、后37度探头复核并通过水平定位确认，以防轮廓边缘应力集中引起的裂纹漏检。 加强双45度探头的穿透探伤。 重视轨底钳口烧伤检查。 采取多种方式定伤。 10为什么轨面檫伤和焊补处所是钢轨探伤的难点？ 答：轨面檫伤和焊补是钢轨探伤的难点，其原因是檫伤影响声波的传播，焊补影响声束的方向。声速不同，使斜入射的声波折射方向改变，不能按原定方向对钢轨进行扫查。 接头以外的钢轨检查：其重点是檫伤（焊补）层下核伤探测。 接头区域的伤损检查：其关键是应十分注意檫伤（焊补）对螺孔裂纹（尤其一孔裂纹）检查的影响。 对于轨底横向裂纹的探测：受檫伤（焊补）的影响，有可能无法检测或不能实现前