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排气凸轮提高内燃机有效热效率研究 　　【摘 要】针对内燃机排气温度高、妨碍热效率提高的问题，以及齿轮传动往返活塞内燃机的活塞行程任意设计、齿轮传动机械效率高、进气无阀门的特点，用电子计算机进行运动学配气仿真分析和排气凸轮动力模型的模拟、处理，可使齿轮传动往返活塞内燃机排气温度比曲柄内燃机低一半，提高内燃机的有效热效率，在技术上支持齿轮传动往返活塞内燃机的实施。 　　【关键词】排气凸轮 热效率 排气温度 内冷 齿轮传动往返活塞内燃机 　　【中图分类号】G 【文献标识码】A 　　【文章编号】0450-9889（2016）09C-0189-02 　　由此可见，降低废气温度能在很大程度上提高内燃机有效热效率。曲柄机的活塞行程有限，排气时的曲柄连杆机械效率很低，难以解决降低排气温度的问题。但是，齿传机的活塞行程可任意设计，一对齿轮传动，包括轴承损失，机械效率约为0.92-0.985，燃气驱动活塞的齿轮传动机械效率始终高于70%，有条件把尾气的推力高效地转化为机轴扭矩，提高功率，降低废气温度，提高热机有效热效率。 　　一、模型建立 　　（一）往复活塞转动内燃机的机构选型 　　为了得到往复活塞转矩直接转化为机轴定向转矩的效果，选二缸二冲程的齿轮传动往返活塞动力机做模型。以不完全齿轮与齿轮组合为传动机构。图1为齿轮传动与活塞、气缸做功配合示意图。图2为图1A-A剖面的齿轮配置示意图。在图中，z2、z3的模数、齿数、转速和转矩相同，1―― 不完全齿轮z1，2―― 不完全齿轮z2（粗实线），3―― 齿轮z3（细实线），4―― 气缸，5―― 气门塞，6―― 排气凸轮，7―― 喷油器，8―― 活塞，9―― 活塞杆，同时表示活塞转动半径R，10―― 机轴，P1―― 压缩空气z1 扭力，P2―― 燃气z1 扭力。P3―― 机轴z2扭力，r―― 活塞半径，二倍粗实线箭头表示z2转动方向扭力，粗实线箭头表示压缩空气的z1扭力，特大箭头表示燃气的z1扭力，虚线箭头表示气体流动方向。 　　（二）模型尺寸选择 　　以图1、图2的二缸二冲程齿传机结构进行运动学配气仿真的尺寸选择如下： 　　首先拟定气缸4的直径为D，气缸长度L=3.1D；活塞8完成一个往返行程工作循环，凸轮6转动度数为360°；活塞压缩空气的行程为0.75D；燃气推动活塞做功的行程为3D。 　　调整活塞转动半径R，使活塞离开气缸底的最远距离s=4.5D。则活塞完成一个往返的总行程S=9D，做功行程sG=3D，sG/S=3D/9D=1/3。 　　确定凸轮6近停角的度数β：活塞一个往返行程，凸轮转动360°。近停角是气门关闭的凸轮转动角度，为活塞压缩行程0.75D和做功行程3D的凸轮转动角之和。所以，凸轮的近停角β=360°×（0.75D+3D）/9D=150°，凸轮的轮凸角α=推程角+远停角+回程角=360°-150°=210°。 　　二、模型运动仿真分析 　　进行运动学配气仿真分析： 　　凸轮转动一周的活塞行程顺序为：（压缩行程0.75D→做功行程3D）150°→（气缸内排气行程0.1D→气缸外排气行程1.4D→气缸外排气回程1.4D→气缸内排气回程2.25D）210°。所以，气缸壁接触压缩空气高温的行程比例约为0.3D/9D=0.03，接触燃气高温的行程比例为3D/9D=0.33，接触压缩空气和燃气高温的行程比例约为0.03+0.33=0.36，接触冷空气的行程比例约为2/3，气缸内壁冷却的时间约是受热时间的一倍，齿传机的气缸有足够时间的内风冷，气缸壁的温度不至于很高，起到内风冷的效果，可以省略气缸冷却装置。 　　另外，一组齿传机有两个活塞交替做功，一个活塞完成一个往返行程工作循环，排气凸轮转动360°，两个活塞各做功一次，气缸内压力p和凸轮转角β的关系如图2的二缸二冲程齿传机p-β图。图中，粗实线A为气缸A的p-β图，双点划线B为气缸B的p-β图，虚线a、b为另一组气缸a、b的p-β图。示功图如图3的P-V图。两个活塞做功之间仅有（9D-2×3D）÷2=1.5D的行程没有气缸做功。 　　从图2可以看出，两组二缸二冲程齿传机四个气缸由同轴凸轮控制，90°交替做功，在一个工作循环中，气缸A、a的做功压力图线在A的做功行程重叠，气缸B、b的做功压力图线在A的换气行程重叠。说明两组二缸二冲程齿传机的四个气缸配合，能够使内燃机的气缸做功不间断。 　　指示功是活塞完成一个工作循环所得到的有用功。指示功的大小由p-V图中闭合曲线的面积表示。从图3可以看出，用两组二缸二冲程齿传机四个气缸配合可以连续输出有用功。 　　压缩冲程为0.75D，做功冲程为 3D，假如由被压缩0.75D的空气在做功冲程中膨胀3D，则3D/0.75D=4，空气膨胀到原来的4倍才排出气缸。按照曲