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旧水泥路面沥青加铺层抗剪切疲劳分析 摘 要：基于剪切疲劳损伤等效原则的标准轴载换算，通过直道试验数据回归得到剪切疲劳方程，对比分析旧水泥混凝土路面加铺GSOG-20沥青材料层-20沥青材料层抗剪切疲劳的效果，选出优选方案。 关键词：直道试验；剪切疲劳损伤等效；标准轴载换算；疲劳方程 旧水泥路混凝土面加铺沥青路面时，由于旧水泥混凝土路面接缝(或裂缝)的存在，在行车荷载的作用下，旧水泥板在接缝(或裂缝)处将产生弯沉与弯沉差，从而使接缝(或裂缝)上的沥青混凝土加铺层经受较大的剪切应力，在反复的行车荷载作用下，沥青混凝土面层将产生剪切疲劳破坏而开裂即产生反射裂纹，故沥青混凝土加铺层有较大的抗剪切疲劳寿命对防止和延缓其反射裂纹的产生是非常重要的。现通过室内直道试验数据回归得到沥青混凝土加铺层的抗剪切疲劳方程，在同等条件下(同样的初始路表弯沉差)对比分析面层分别为GSOG-20沥青材料层-20沥青材料层、AC-20沥青材料层+玻璃纤维土工格栅3种加铺方案抗剪切性能的优劣。 1 直道试验路铺设 1.1 水泥混凝土路面板施工 在浇注混凝土板，分别板，由此轮载经过该横缝位置处时，相邻板间能够形成一定的弯沉差进而在沥青层中产生竖向剪切应力，剪切破坏效应在30m有效加载长度范围内铺设6块C30水泥混凝土板，其中，水泥混凝土板长宽厚为m×3m×0.2m。 1.2 水泥混凝土板接缝弯层测试与传感器的埋设 在水泥混凝土板浇注成型后， 北 图1-1 弯沉测点位置布置图 表1-1 弯沉差测试结果（0.01mm） 缝 号 轮重（吨） 缝1 缝2 缝3 缝4 缝5 北侧弯沉差 5 6.0 10.7 13.0 13.0 11.0 南侧弯沉差 5 12.0 6.0 13.0 9.3 11.7 弯沉差平均值 5 9.0 8.4 13.0 11.2 11.4 北侧平均弯沉值 5 7.0 7.5 9.8 11.2 26.7 南侧平均弯沉值 5 11.0 7.5 8.7 9.9 21.0 平均弯沉平均值 5 9.0 7.5 9.3 10.6 23.9 对于本次直道试验路对比试验，本应保证接缝平均弯沉和弯沉差达到上述要求，但由于试验周期要求紧，欲在短时间内使得沥青加铺层产生破坏现象（即达到使用末期状况），对弯沉值的控制不能过于严格；同时，本试验项目的主要目的在于对比研究提出的沥青材料与常规的AC-20材料的性能。因此，在试验路铺设前，结合工程实践，在上述弯沉控制条件基础上适当放松了接缝弯沉控制标准，要求沥青层加铺前接缝弯沉差控制在0.15mm以下。表1-1中数据表明，施工结果达到了预期目标。由于施工中影响因素复杂，难以保证每条接缝弯沉达到同样的数值。 1.3 加铺沥青路面 修筑了两种不同的路面结构，在缝1和2处铺设6cm厚的常规AC-20，在缝3处加铺玻璃纤维土工格栅+6cm厚的常规AC-20，在缝4和5处铺设6cm厚的GSOG-20。具体的材料层形式和层厚如图1-2所示。注意，GSOG-20层铺在弯沉和弯沉差较大的缝4和缝5处，支撑条件较差，在后面的分析中如果得到疲劳寿命较前两者更大，则更能说明GSOG-20抵抗剪切破坏的优越性。 图1-2 试验路方案示意图 2 基于剪切疲劳损伤等效原则的标准轴载换算 在现行沥青路面设计规范中关于沥青路面标准轴载换算公式是基于路表弯沉、整体性结构层底部弯拉应力损伤等效提出的，而对于在剪切型疲劳开裂状态下，由于疲劳损伤机制存在差异，我们不能直接照搬现行沥青路面设计规范中的办法将直道试验中各级轴载下的累计作用次数换算为标准轴载累计作用次数。在城市道路设计规范中关于沥青结构层底部弯拉应力和剪应力验算公式中的结构强度系数K值上可以反映出这种差异： 抗拉强度结构系数（公路沥青路面设计规范） （2-1） 剪切结构强度系数（城市道路设计规范） (2-2） 公式中标准轴载累计次数Ne的指数实际反映了沥青混合料在两种疲劳加载方式（弯拉和剪切）下的疲劳性能差异。因此，影响沥青加铺层剪切疲劳破坏的应为沥青混合料的剪切疲劳性能，应采用剪切疲劳损伤等效原则进行标准轴载换算。 根据双对数疲劳损伤方程形式，我们可以获得基于控制剪应变下沥青混合料疲劳性能的标准轴载换算公式： （2-3） 式中为第i级荷载的作用次数，为其换算为标准轴载的次数，为第i级荷载作用下沥青混合料剪应变，为标准轴载100KN作用下沥青混合料剪应变，根据式（2-2）得m=6.7。 根据接缝处沥青加铺层路表弯沉差Δ可以将式（2-3）进一步表示为：