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在弹性轴上η处作用一单位力时，在y剖面处产生的扭角（力以向上为正，扭角以抬头为正），直机翼引起扭转角为0。 2. 大展弦比后掠机翼柔度影响系数 对于大展弦比后掠机翼，仍然假定其在机翼平面内绝对刚硬及弦向剖面绝对刚硬，但它与直机翼相比，在根部多了一个三角形盒段。在大展弦比情况下，翼根三角形盒段对变形影响可以忽略，从而长后掠机翼可以视为斜着固定在机身上的长直机翼，其弹性轴与有效根部垂直，如图所示，即其弹性轴不再与机身对称面垂直而是与之夹了一个后掠角（不一定与前缘后掠角相等） 在后掠机翼作弯曲变形时，与弹性轴正交的剖面基本上向上平行移动，在同一正交剖面上的前后两点B、C的垂直位移基本相同，这样，在同一顺流剖面上，前缘A点的位移就比后缘B点小，从而使顺流剖面产生低头扭转，这也就是说，后掠机翼向上弯曲时，顺流剖面攻角会随之减小，从而使升力减小，这对于扭转发散品质来说，有改善作用，即后掠机翼的扭转发散品质比长直机翼要好。同时也说明，对于后掠机翼，其弯曲变形与扭转变形是耦合，在计算柔度影响系数时，我们必须同时考虑弯曲及扭转两方面的影响。 计算空气动力影响系数时，使用的是顺流剖面的扭转变形，因此，我们可以先求解出与弹性轴垂直的剖面的弯曲与扭转，然后再转化到顺流方向。 表示在弹性轴上η剖面处作用单位扭矩 （扭矩矢量垂直于气流方向），在弹性轴上y处顺气流剖面所产生的扭转变形 表示在弹性轴上η剖面处作用单位力，在顺气流y剖面引起的扭角 3. 小展弦比后掠机翼柔度影响系数 对于小展弦比机翼，其弦向变形与展向变形是同样重要的，因此不能再用等效为弹性梁的方法来处理，而需要用较复杂的有限元方法来计算。 三元机翼的气动载荷重新分布与扭转发散 机翼弹性扭转变形与气动力（外载荷）之间的关系为： 也可写为： 气动力与气动力影响系数之间的关系式为： 1 2 3 三元机翼的载荷重新分布 先求得机翼的扭转变形，再得到弹性机翼的气动载荷： 求出的{L}就是考虑机翼弹性变形以后，机翼各格网上实际的局部升力组成的气动力分布列阵。 三元机翼的扭转发散 在分析二元机翼的扭转发散问题时，就已经看到，原始局部攻角可以不予考虑，即可直接从初始攻角为{0}的情况出发，来求扭转发散临界速度，扭转发散问题的基本方程为： 只有{L}，{θ}两个未知量，从而这是一个特征值问题， 就是待定的特征值。 用迭代法可以求出最小的 ，从而可以得到临界速压 及临界速度 。 对于一般的情况，机翼刚度矩阵是已知的，同样，可将扭转发散临界速度的求解归结为下面的标准特征值问题： 副翼反效临界速度 对整架飞机来说，操纵副翼偏转β角应引起飞机绕机身轴（纵轴）的滚转，但是由于弹性机翼的气动弹性效应，会使副翼产生操纵效率降低甚至出现副翼操纵反效的现象，即操纵副翼偏转时达不到预想的滚转力矩或不产生预期的滚转甚至使飞机向相反的方向滚转，显然在这类问题中，对飞机机身轴（纵轴）对称分布的气动力是不起作用的，只需考虑反对称分布的气动力，即在计算时，气动力与攻角关系式中的气动力影响系数阵[A]应按反对称载荷情况处理。 副翼偏转后的机翼如图 ，假定在计算翼面空气动力时，格网划分采用如下规律，即副翼的前、后缘线和左右边缘线都划分为格网线，则不难理解，副翼偏转β角后，可以认为整个机翼是处于一种特殊的原始攻角分布状态。假定格网的编号从副翼上的格网开始，整个机翼划分为 N 个格网。其中副翼划分为Na个格网，则此时可以认为机翼具有一个等效的原始攻角分布。 弹性机翼在副翼偏转β 角后，所产生的升力分布， 副翼效率可以用副翼偏转β 角后，产生的绕机身轴（纵轴）的滚转力矩Mx来衡量： 如果当副翼偏转β 角后，实际产生的滚转力矩Mx =0，则机翼处于副翼反效的临界状态。从而，对于副翼反效问题，其基本方程为： 副翼操纵效率 最后需要指出的是，本章的讨论均是基于飞机为平飞状态，未考虑机动飞行时飞机有过载的情况。对于有过载的机动飞行情况，其气动弹性静力学问题的基本原理和公式推导与本章介绍的方法是完全相同的。另外，在对某一机翼求其扭转发散临界速度时，要分别考虑气动载荷对称分布及气动载荷反对称分布的情况，取两种情况下较小的那个临界速度作为扭转发散临界速度。同样，在求反效临界速度时，要同时求出扭转发散临界速度，如果 VDVR，则VR亦是反效临界速度。 气动弹性力学 0 前言 ●气动弹性力学的主要支撑学科： 振动力学 空气动力学 ●两大分支： 飞行器气动弹性力学 建筑结构气动弹性力学 气动弹性问题的分类及其特点 空气动力 弹性力 惯性力 静气弹 刚体飞行力学 动气弹 机械振动 载荷分布 指飞行器结构的弹性变