液力自动变速器结构和原理.doc

液力自动变速器结构和原理 液力自动变速器由变矩器、机械式变速器（一般多采用行星齿轮）和电子-液压控制系统三部分组成 变矩器　　泵　轮 —— 主动部分，将发动机动力变成油液动能。　　涡　轮 —— 输出部分，将动力传至机械式变速器的输入轴。　　导　轮 —— 反作用元件，它对油流起反作用，达到增扭作用。 导轮起增扭作用导轮固定－液流改变方向 当汽车行驶阻力大时涡轮转速低于泵轮转速，从涡轮流入导轮的油液方向与泵轮旋转方向相反，导轮对油流起反作用，达到增扭作用，克服增大的阻力。导轮自由旋转 当汽车行驶阻力小时，涡轮转速提高与泵轮转速接近，此时从涡轮流入导轮的油液方向与泵轮旋转方向趋于一致，导轮开始自由旋转以减少阻力。锁止离合器的作用当汽车行驶阻力小时 发动机转速较高，此时不需要增扭，锁止离合器将变矩器的泵轮和涡轮锁住，可以提高传动效率，能节油5%左右。在汽车行驶阻力大时发动机转速降低，此时锁止离合器分离，实现增扭。 电子－液压控制系统主要由传感器、电控单元、换档电磁阀、油压调节电磁阀等组成。行星齿轮变速器液力自动变速器多采用结构紧凑的行星齿轮变速器。它通常采用两排行星齿轮来实现各档变速比。行星齿轮组由齿圈、行星齿轮、太阳轮３个元件组成。任一元件固定，其余两个作输入或输出用多片离合器和制动器分别对这些元件进行接合制动来实现换档装置。 行星齿轮变速器 液力自动变速器有两种　　一种为前置后驱动液力自动变速器，另一种为前置前驱动液力自动变速器 液力自动变速器的电子控制 液力自动变速器电子控制通过动力传动控制模块（PCM）接收来自汽车上各种传感器的电子信号输入，根据汽车的使用工况对这些信息处理来决定液力自动变速器运行工况。 按照这些工况，动力传动控制模块给执行机构发出指令控制下列功能： 　　 变速器的升档和降档　　一般通过操纵一对电子换档电磁阀在通／断两种状态中转换。 　　 变速器换档感觉　　通过电控压力控制电磁阀（pcs-Pressure Control solenoid）用以调整管路油压。 　　　　　 变矩器锁止离合器（TCC-Torque Converter Clutch）　　结合和分离时间，以及某些应用场合变矩器锁止离合器接合感觉：通过变矩器离合器控制电磁阀（按应用场合可能不止一个电磁阀）。 　 　　　　　变速器的这些工作特性的电子控制，能按照汽车的运行工况提供稳定和精确的换档点（时间）和 换档品质。信息传感器 　 变速驱动器压力开关总成(PAS)　 变速驱动器输入转速(TISS)传感器 　 变速驱动器车速传感器(VSS)　 变速驱动器油液温度(TFT)传感器 　 变速驱动器档位开关 　 节气门开度传感器(TPS) 　 发动机冷却水温传感器(ECT)　 发动机转速（点火模块） 　 变矩器离合器闭锁开关 　 空调(A/C)开关 　 巡航控制信息 　 进气管绝对压力传感器(MAP) 电子控制器 　 动力传动控制模块（PCM)　 诊断连接插头(DLC) 电子控制变速驱动器部件 　 压力控制电磁阀(PCS)　 1-2档换档电磁阀(A)　 2-3档档换档电磁阀(B)　 变矩器离合器控制(PWM)电磁阀 自动变速器基本换档控制：动力传动控制模块用以控制换档时间的主要输入是节气门开度和车速。车速传感器（VSS-Vehicle Speed Sensor） 　　车速传感器是一个电磁感应元件，它把与车速相关的信息传递给动力传动控制模块。 节气门开度传感器（TPS-Throttle Postion Sensor） 节气门开度测量驾驶员踩下加速踏板的程度。动力传动控制模块根据这个信息来调整换档规律、管路油压和换档感觉，以及变矩锁止离合器的控制。 动力传动控制模块可以在给定速度下按照节气门开度来决定进行升档和降档的时间。作为实例：下页图中所示为一个2.5升汽油机的工作特性曲线，可以看到节气门全开、30%节气门时的发动机功率和燃油消耗率曲线。曲线说明发动机动力性或经济性较好的工作范围： 　　 节气门全开，发动机转速在最大功率转速4000－5000转／分范围，动力性最佳。 在大约80％以上负荷（功率）时，由于混合气加浓燃油消耗率增大，经济性较差。 在40－80％负荷（功率）经济性较好。60％负荷，发动机转速在2000转／分时最省油。 在20％负荷以下，机械摩擦损失功率几乎等于发动机有效输出功率，经济性差不宜在这个范围工作。 　 低转速1200转／分大负荷是恶劣工况，发动机工作不稳定，会熄火。 节气门关闭时发动机吸收功率，在较高转速时可有效进行发动机制动。 自动变速器的升档和降档根据发动机特性曲线，实现有效匹配，达到发动机动力性或经济性最佳。　 　 —— 动力性最佳　　—— 经济性最佳