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多连杆式前悬架主销轴线的确定 摘 要：汽车前轮主销的位置与方向对汽车的操纵稳定性和制动稳定性均具有重要的影响。在轿车上日益得到广泛应用的多连杆式前悬架由于其主销轴线在几何结构上没有明确地体现出来，找到一种确定这种悬架主销轴线方位的方法是很有必要的。应用ADAMS软件的CAR模块建立了轿车多连杆式前悬架和转向系统的多体运动学模型，对主销和前轮定位角进行了仿真计算研究。同时还应用空间运动学中的瞬时螺旋轴方法建立了同种悬架的数学模型，研究分析了主销和前轮定位角随车轮上下跳动时的变化规律。采用两种方法仿真计算结果的一致性说明这两种方法都是确定多连杆式前悬架主销和前轮定位角的行之有效的方法。 关键词：多连杆式悬架；主销轴线；ADAMS软件；瞬时螺旋轴 1．前言 近年来，为确保车辆的行驶安全性和舒适性，许多国外轿车都采用了多连杆式悬架或其变种，比如福特公司的Taurus/Sable、沃尔沃公司的760GLE、三菱汽车公司的Galant。这种悬架也开始应用在国产轿车上，如上海大众的Passat B5。 多连杆式悬架由布置在空间的3~ 5根连杆将转向节与车身连接起来，连杆的外端与转向节通过球铰连接，连杆的内端与车身通过橡胶衬套连接。这些连杆对转向节提供了过多约束，车轮上下跳动或者左右转动时导致橡胶衬套的变形；实际上，巧妙设计各个连杆的位置以及橡胶衬套的刚度可以十分精确地控制主销轴线和车轮定位角的变化。 典型的五连杆式前悬架如图1所示，连杆1和2构成上摆臂，连杆3和4构成下摆臂。考虑到橡胶衬套的变形，连杆1、转向节、连杆2和车身构成一个空间四连杆机构；同理，连杆3、转向节、连杆4和车身也构成一个空间四连杆机构。因为转向节是刚体，不可变形，所以这两个空间四连杆的运动是互相制约的；在转向齿条固定不动时，转向节的运动还要受到转向横拉杆的约束。显然，已不可能像分析双横臂独立悬架那样通过简单的几何关系来计算主销轴线以及轮胎定位角的变化，这里只有一个“假想”的主销轴线。 图1 多连杆式前悬架示意图 为了确定多连杆式悬架的假想主销轴线，本文采取了两种方法：首先应用ADAMS软件的CAR模块构造了多连杆前悬架以及转向系统的运动学模型，进行仿真分析得到结果；然后应用空间运动学中的瞬时螺旋轴方法对主销轴线进行了数学分析，并将计算结果与ADAMS/CAR的仿真结果相比较。结果表明，这两种方法都是可靠的。 2．ADAMS模型的建立与仿真计算 2.1 悬架模型的建立 在建立运动学模型时做如下简化和假设： （1）所有零部件都认为是刚体，零部件之间的所有连接都简化为刚性铰链。 （2）由于横向稳定杆对转向节的运动几乎没有影响，所以建模时不考虑横向稳定杆。 这样便得到了如图2所示的具有3个自由度的多连杆式前悬架运动学模型，图中所示为前悬架左半部分，并且还包括了转向横拉杆和转向齿条，右半部分与左半部分对称。整个悬架系统包括：上摆臂1（两个）、前下摆臂2（两个）、后下摆臂3（两个）、转向横拉杆4（两个）、转向节5（两个）、转向齿条6（一个）、减震器下半部分7（两个）和减震器上半部分8（两个），一共由15个刚体组成。仅考虑图示部分，共有4个球铰（B，C，D，E）、5个万向节铰（F，G，H，J，L）、1个转动铰（A）、1个圆柱铰（K）和1个移动铰（I）。 图2 多连杆式前悬架运动学模型示意图 1—上摆臂；2—前下摆臂；3—后下摆臂；4—转向横拉杆；5—转向节； 6—转向齿条；7—减震器下半部分；8—减震器上半部分 整个悬架系统（包括右半部分）的自由度N为： N=15×6-8×3-10×4-2×5-2×4-1×5=3 这3个自由度分别是悬架左右两侧摆臂的上下摆动和转向节绕假想主销轴线的转动。 在ADAMS/CAR中建模首先要创建悬架子系统的模板文件，除了要生成各个部件以及部件之间的铰链以外，还要构造将各个子系统装配为一个总成所需要的“通讯器”（Communicator）；然后利用模板文件生成悬架子系统以及转向子系统，并将它们和悬架测试装置装配在一起。最后得到的多连杆前悬架模型在ADAMS/CAR中的显示如图3所示。需要注意的是，在构造悬架模板时必须指明如何计算主销轴线。在ADAMS/CAR中有两种计算主销轴线的方法，分别是几何方法和瞬时轴线方法。当转向主销的上下端点可以确定时，几何方法比较简单；但是在本文构造的多连杆前悬架模型中，并不存在实际的转向主销，所以采取瞬时轴线方法。 图3 多连杆前悬架运动学模型在ADAMS/CAR中的显示 2.2仿真计算 ADAMS用刚体i的质心笛卡尔座标和反映刚体方位的欧拉角或广义欧拉角作为广义座标，即,。在进行运动学分析时，只需要建立并求解系统的约束方