开题报告 张云清.docVIP

中 北 大 学 毕业设计开题报告 学 生 姓 名： 张云清 学 号： 1102044150 学 院： 机械与动力工程学院 专 业： 机械设计制造及其自动化 设计(论文)题目： CRH1动车组转向架部件设计 指导教师: 王俊元 2015 年 3 月 27 日 一．选题依据： 1.该项研究的目的和范围。 从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350km/h、380km/h“和谐号”动车组，我们的铁路技术有了质的飞跃，中国的铁路也进入到了“高速时代”，然而在喜人的数据背后掩藏着能不能100%国产化的严峻考验，因而动车组的设计制造的完全国产化对降低运营成本、掌握核心技术、推动铁路技术发展与创新非常关键。[1] 动力分散型动车组由于其具有快捷、安全、舒适、高效的特点，已成为现代轨道车辆的发展趋势。动车组自身都带有动力，因此转向架结构比拖车转向架更为复杂。作为主要承载部件的动车转向架构架，其结构的安全可靠性是动车组研发中的关键项点。[2] 国内对动车组的研制开始于二十世纪九十年代中期，与国外相比在设计规范、制造工艺、运用环境等方面还缺少成熟的经验。研究表明，加强对减振器座、制动吊座、扭杆座等支吊座的运用工况的研究，补充和完善动车组转向架构架的强度计算和试验规范等，都是保证动车组安全运行需要急待研究解决的重要课题。[3] 这次研究主要了解CRH1型动车的定位与运行特点，分析动车转向装置的工作原理、结构特点，转向装置的影响因素；根据给定数据完成动车转向装置的总体结构设计，绘制装配图及主要零件的零件图。 2.本研究课题范围内国内外己有文献的综述。 20世纪60年代，日本开发了第1代0系新干线动车组用DT200型动力转向架，其一系悬挂采用IS拉板双圆簧模式，中央悬挂由空气弹簧、液压减振器等组成。[4]随着研究的不断深入，又先后开发了200系动车组用DT201型、500系用WDT205型、700系用TDT204型和TTR7002型等20余种转向架。这些转向架结构不断简化，通过采用轻量化焊接构架、铝合金轴箱、铸铝齿轮箱和空心车轴等技术使转向架质量和簧下质量得到降低；[5]驱动单元除采用常规的牵引电机架悬挂、通过齿式联轴节补偿相对位移的模式外，还在试验转向架上对牵引电机半体悬挂、平行万向轴驱动和牵引电机体悬挂、纵向万向轴-锥齿轮传动等模式进行了试验；[6]对于轴箱定位方式, 新干线动车组则通过多方案对比确定最优模式；500系、N700系和适合北方地区气候特点、地形特点的“E1系列” 、“E2系列”、 “E3系列””和“E4系列”等动车组分别采用了半主动控制横向减振器、主动控制空气弹簧等新技术, 以改善车辆动力学性能，提高车辆运行速度。[7] 欧洲早期高速动车组采用动力集中模式，其动力转向架模式与现代动力分散型动 车组转向架有较大的区别，而其拖车转向架则由常规客车转向架演化而来。[8] 近年来，欧洲国家开发的动力分散型动车组用动力转向架模式与日本新干线动车组转向架模式基本相同,一般采用无摇枕结构, 构架为轻量化焊接构架；轴箱定位采用转臂定位或橡胶弹簧定位；中央悬挂装置由空气弹簧、横向减振器、抗蛇行减振器和抗侧滚扭杆等部件组成；驱动单元采用牵引电机架悬或体悬、齿轮箱抱轴悬挂的形式；采用轴装或轮装盘形制动；牵引机构则采用单拉杆或Z形拉杆牵引。[9]此外，部分欧洲国家还通过采用摆式列车技术实现在既有铁路线上的高速运行。同时比较典型的还有法国的TGV列车以及阿尔斯通公司最新研制的AGV-V150高速列车，TGV列车采用铰接式动力转向架，列车编组始终保持两端为动力车，拖车之间采用铰接式连接，整个动车组不可分解独立运行。[10]德国城间高速列车ICE是德国现代铁路技术的代表作，其配套的高速客车转向架也因此而天下闻名。ICE列车目前共发展了三代。ICE1拖车采用MD530型转向架、ICE2拖车采用SGP400型转向架、ICE3采用SF500型转向架。[11] 随着铁路运行速度的不断提高, 我国在设计动力分散型动车组时先后设计了多种动力和非动力转向架, 其中较具代表性的有CRH1动车组用AM—96型、CRH2动车组用SKTB-200型、CRH3动车组用SF—500型和CRH5动车组用AX—30513型转向架,国家科技支撑项目把高速转向架技术列为重要课题之一，在科技部和铁道部两部联合行动计划的指导下，北车长客股份走产学研用相结合的道路，组织国内最强的科研院所联合攻关，先后在京津线、武广线做了大量的科学试验，取得了宝贵的第一手数据，建立了仿真分析模型，在国家重点实验室滚振试验台进行多方案比选试验和线路试验验证，随后在CRH380BL转向架设计制造中全