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电动汽车动力性及经济性综合评价研究 　　摘要：为了更有针对性的评价电动汽车的性能指标，针对电动汽车对动力性和经济性的要求，提出一种基于电动汽车能耗分析的经济性评价方法，以及动力性、经济性综合评价方法，对电动汽车实施性能评价。分别从整车参数角度和经济性测试方案两方面对主要影响因素进行了分析，建立了整车能耗分析模型，并研究了国际上最新的电动汽车经济性评价方法。提出了电动汽车动力性、经济性综合评价方法，其中包括循环工况、评价指标选取，以及评价指标的权值确定。基于两款目标车辆以仿真的形式对动力性、经济性做出了综合评价。根据电动汽车的构型特点，对其功率流消耗流向，尤其是动力系统部件损耗进行了分析，并搭建了考虑系统损耗特性的整车模型，为电动汽车经济性影响因素的明确提供了理论依据。在电动汽车动力性、经济性综合评价方面，选取了动力性、经济性指标，并提出了基于熵值法确定权值的确定方法，最终选取目标车型对方法的可行性做出了验证。试验结果显示了两种车型的性能对比，研究表明：评价方法具有完整性和可行性，对提高整车性能指标，改善使用认可度和驾驶感受有着重要意义。 　　关键词：电动汽车；能耗分析；动力性；经济性；综合评价 　　在动力性方面，我国电动汽车动力性评价指标主要是依据是国标《 GB/T 18385 2005 电动汽车动力性试验方法》，主要评价指标包括最高车速，30分钟最高车速，加速能力，爬坡车速，坡道起步能力等。 　　在经济性方面，经济性评价指标主要依据国标《GB/T 18386 2005 电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》，测试工况分为60km/h和NEDC循环工况，评价指标主要有能量消耗率和续驶里程。 　　针对经济性评价而言，不同的国家，在选择循环工况和方案时有着不同的规定和标准，对于行驶工况的开发而言，最初是针对传统的燃油汽车的排放以及油耗的检测，当前，针对新能源汽车，特别是电动汽车，还没有形成针对性的行驶工况的评价体系，在进行评价和实车测试时，还是遵循传统汽车的行驶工况来进行，例如参考欧洲经济委员会的ECE-15的标准，以及为了满足市郊路面的行驶状况而修改的EUDC市郊工况；另外还有日本所推出的10？15工况和其最新修订的JC08工况；美国相继也制定了一些工况标准，如：UDDS、SAE等。对于我国的国标而言，除了所指出的NEDC工况外，一些研究单位和科研院所还针对不同地区的路况建立了一些典型的工况数据，如北京地区的工况、长春地区的工况以及西安地区的工况等，基于这些工况来对整车的路面性能进行评价[1-3]。 　　此外，针对评价纯电动汽车最高车速、爬坡能力、加速时间、能量消耗率以及续驶里程等动力性与经济性评价指标，不同的车型有着不同的性能指标，而对于相同的车型，由于有着不同的电动机参数和传动系统参数的匹配，导致其能耗和动力性之间也存在着差异。在选择车型和实施定量计算时，如果对于一个车型而言，其方案选择和性能指标相对于另一个车型较高时，性能优势较为明显，倘若各指标之间优劣交错，这就需要重新对比评价。对此，在各国国家标准中还少有提及车辆的综合评价标准[4-6]。 　　1 电动汽车动力性评价指标 　　对于纯电动汽车而言，动力性需求方面，和传统汽车基本类似，在GB18385-2005中所列出的评定车辆动力性的参数主要是加速时间、最高车速和最大爬坡能力。。 　　1.1 最高车速 　　对于最高车速而言，主要有两种类型的指标，分别是30分钟最高车速和1Km最高车速，以上两个指标都是基于所设定的条件下所能实现的平均车速，主要是用来评定纯电动汽车的高速行驶的性能状况。在纯电动汽车中，传动系统的速比和驱动电机的最高转速决定了纯电动车的最高车速情况，在不考虑实际的坡道的阻力时，对于基于最高车速所需要的动力系统的最大的功率为： 　　（1） 　　（4.1） 　　纯电动汽车在高速行驶过程中，对于影响整车功率需求的最主要因素而言，主要就是空气阻力，对于纯电动汽车而言，其最高车速一般介于100-160km/h的范围内，如果不考虑实际滚动阻力，基于最高车速的功率和车速之间呈三次方的比例。 　　1.2 爬坡性能 　　对于爬坡性而言，主要是用来评定整车的低速通过性和大负载状态的通过性能，在对其进行评定时，一般是用所规定的爬坡车速所能达到的最大坡度来表示，在进行最大爬坡度的设定时，一般会比实际的道路坡度要高，对于爬坡度指标而言，一般是介于20～30%之间的范围内。如果在某一坡度路面上基于最低的车速行驶，则其动力系统的最大的功率需求为： 　　（2） 　　（4.2） 　　其中，是所设计的最低通过车速，通常为15～20km/h；为最大坡度角，。 　　对于动力系统，特别是驱动电机系统来说，最大爬坡性能主要受电机的低速最大转矩输出能力和短时过