与电力电容发展密切的五个行业.docxVIP

高铁行业㈠高铁行业分布图从图上可以看到中西部将成为未来高铁行业发展的主战场。㈡高铁行业市场规模根据测算，按平均每公里耗资1亿计算，到2016年我国高铁总投资将达到3万亿。从建设周期来看，最先受益的是基础设施建设，包括桥梁隧道建设所涉及的工程机械，水泥，建筑材料，其次是轨道铺设所涉及的钢铁、轨道生产加工、机床设备，还有运营前期的车辆和配套设施采购，其中包括机车及车厢的生产、电气化信息信号设备以及计算机控制系统。而在最终的运营养护环节中，机车的零部件、养护耗材、车站运营将持续获益。根据铁道部的相关数据对高铁总投资的各项构成进行测算，其中基建部分占40-60%（包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等），占比最大；动车采购占10-15%（包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件），其余部分占比为25%-40%（包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等），可谓是市场潜力巨大。㈢高速铁路对供电质量的影响及治理措施高速铁路的负荷特性高速铁路是一种特殊的大功率单相负荷,主要具有负荷波动大、负荷量大、非线性和冲击性等特点。a.负荷波动大由于列车在运行中的加速、惰行、制动等各种状态以及线路坡度、 弯道及气候条件等因素影响，且客流量分布在不同地区、不同时段也千差万别。所以，牵引变电站接触网上的列车数量及每一列车的负荷状态随时都在变化，导致负荷波动大。某高速铁路牵引变电站2 4 小时内有功功率波动情况如图 2所示。从功率曲线可以看出， 高速铁路牵引变电站的负荷波动很大。b.牵引功率大由于空气阻力随速度呈几何级数增长，牵引力主要克服空气阻力运行，高速列车运行速度高，因此牵引负荷功率很大，约是普通铁路牵引负荷的 3 ~ 5 倍。如350 km/h 速度时，列车运行所需功率最高超过24 MW。随着我国高速铁路技术的不断发展，运营速度还可能进一步提高，运营密度加大，牵引负荷功率亦将继续增大。c.非线性高速列车采用交- 直 - 交牵引变流器把牵引网的工频交流电经过整流逆变，转变为适合牵引电机工作的电能，这是一个非线性过程， 因此不可避免的会产生谐波电流。d.不对称性由于高速铁路采用单相供电制，且牵引网两供电臂的负荷不可能完全保持一致，因此对于三相电网来说,属于不对称负荷，会产生负序电流，造成牵引变电站外接电网三相不平衡。㈣高速铁路对供电质量的影响高速列车采用交- 直 - 交的PWM 变流技术，功率因数一般大于 0. 95 ，而且谐波污染方面较以前的交- 直机车有很大改善。但由于仍采用了大量整流、逆变等电力电子器件，因此不可避免地还会产生一定的谐波电流注入公用电网，且谐波的频谱及幅值与交 - 直机车不同。从测试数据看，高速列车主要产生13、 20、 21、 22、 24等较高次的谐波电流。另外，由于高速铁路的不对称性将产生大量负序电流，导致供电网三相不平衡。因此，高速铁路对供电质量主要带来谐波和负序问题，加上高速铁路本身负荷功率大、 冲击性大等特性， 对电网的其它设备带来一些负面影响。㈤高速铁路电能质量改善措施高速铁路给电网带来的谐波和负序问题得到广泛关注和重视，各国根据自身情况采取不同措施进行改善，取得了很好的效果。下面介绍目前几种常用的治理措施：（1 ）大容量电网供电采用高电压、大短路容量的电网给高速铁路供电，可以减小负序电流和谐波电流在输电线路上产生的电压降， 从而减轻对供电系统的影响， 否则容易导致负序电压和谐波电压畸变率超标。法国、 西班牙等国的牵引变电站都采用220 kV或以上的电压供电， 电力系统短路容量在 10 00 0 MVA 左右， 个别采用220 kV 以下电压供电时， 都要求有较大的系统短路容量。 韩国采用154 kV 电源供电， 系统短路容量平均为8 000 MVA。我国110 kV 电网的系统短路容量一般都较小， 难以满足供电需要。 铁路和电力部门在京津、 武广、 合宁等高速铁路工程供电的研究和协调中， 已全部采用220 kV电源供电。（2 ） 轮流换相通过采用轮流换相， 使同一电力系统供电的不同变电站产生的负序电流部分抵消， 降低总体的负序电流水平。 理论分析和实际运行都表明：采用完整的轮流换相后， 注入系统的负序电流可以减小40 % 以上。目前， 法国所有牵引变电站在接入电力系统时， 必须采用轮流换相， 使不同变电站产生的负序电流部分抵消， 降低总体的负序电流水平。 意大利要求每个电力系统以不同的相序同时供给 3 个牵引变电站， 如果 3 个牵引变电站的负荷相等， 则系统侧看三相负荷基本平衡。另外， 西班牙则通过科学安排列车的运行调度， 以尽量使电力系统的三相保持平衡， 从而减小负序电流。我国高速铁路也采用轮流换相方式接入电网， 如武广客运专线牵引变电站全部采用轮换接线方式， 牵引站相序按照(AB)→(-CA)…(-BC)→(AB