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试论花岗岩风化层基坑降水的对比研究 　　【摘要】采用基坑内降水的方案防止花岗岩风化层遇水软化，是基坑工程领域解决花岗岩风化层地质条件下基坑围护结构设计施工的一种重要方法。广州某地铁车站基坑工程采用了上述方法对花岗岩风化层进行预处理，从施工过程及实施结果分析，其应用非常成功。东莞某地铁车站场地地质条件与广州该车站相似，也采用了降水的方法处理花岗岩风化层，但效果并不理想。本报告拟从两车站工程特点、地质条件、围护结构方案、降水设计方案及施工情况等方面进行比较分析，希望能从中找出问题的关键点，供后续类似工程参考。 　　【关键词】基坑 花岗岩风化层降水施工 　　1广州某地铁车站花岗岩风化层降水方案介绍 　　1.1车站站位 　　广州某地铁车站位于萝岗区，呈东西向布置。车站基坑长度为211.5m，标准段基坑宽度为19.5m，深度约为17.64m；车站东端扩大段基坑宽度为22.4m，基坑局部深度为18.64m；车站西端扩大端基坑宽度22.4m，基坑深度为17.64m。 　　1.2围护结构方案 　　该站主体围护结构采用800mm的地下连续墙，连续墙嵌固深度原则上不小于8m。基坑共设置3道支撑，第一道支撑为钢筋混凝土米字撑，第二、三道支撑采用Φ600壁厚16mm的双拼钢管支撑，间距4000mm。为解决基坑内花岗岩残积土遇水易软化、崩解的施工难题，本工程采用基坑内降水措施进行处理。围护结构布置如下图所示： 　　基坑围护结构标准断面图示意 　　1.3工程实施情况 　　采用基坑内降水的措施防止花岗岩风化层软化，工程实施过程中发现，经过降水处理后的基底花岗岩风化层土层干燥、未出现软化现象。 　　1.3.1降水井降水量统计及分析 　　1）前20日单井降水量由每日40方减少至每日10方，此后每日抽水量维持在5～10方。 　　2）在单井降水量维持在5～10升后，开始启动基坑开挖作业，作业过程显示，基坑内花岗岩残积土层土质干燥、无软化现象，说明基坑内水位已降至开挖面以下。 　　1.3.2降水及基坑开挖对周边地面沉降的影响及分析 　　根据对沉降点的沉降监测数据进行统计分析后，可以得到如下结论： 　　1）基坑内降水对地面沉降影响较小，基坑外地面最大累计沉降量为13.6mm。 　　2）根据监测数据显示DY监测点（距离基坑约7m）的沉降量明显大于DZ监测点（距离基坑约13.5m），说明基坑周边地面沉降曲线没有出现异常现象。 　　1.3.3降水及基坑开挖对基坑外侧地下水位的影响及分析 　　1）地下水位变化情况显示，基坑内降水及土方开挖对基坑外地下水位变化影响较小，基坑外地下水位最大变化幅度为1.2m。 　　2）基坑外地下水位与天气变化情况联系紧密，阴雨天气地下水位上升，但上升幅度较小。 　　2东莞某地铁车站花岗岩风化层降水方案介绍 　　2.1车站站位 　　该车站沿东城中路呈南北向布置。车站基坑长度为199.7m，标准段基坑宽约19.7m，深约17.6m；车站南、北端扩大段基坑宽度为24.5m，深度约18.5m。基坑安全等级为一级。 　　2.2围护结构方案 　　主体围护结构采用厚800mm的地下连续墙。连续墙嵌固深度原则上为：基底位于混合片麻岩残积层（硬塑）、全风化层时不小于7m；基底位于混和片麻岩强风化层时，不小于6.0m；位于混合片麻岩中风化层时不小于2.5m；混合片麻岩微风化层时不小于1.5m。基坑共设置3道支撑，标准段第一、二道支撑道钢筋混凝土支撑，间距6m，第三道支撑采用Φ600壁厚14mm的钢管支撑，间距3000mm。 　　为解决基坑内花岗岩残积土遇水易软化、崩解的施工难题，基坑开挖前，在基坑外围施做防渗墙，同时在基坑内进行降水。 　　基坑围护结构标准断面图示意 　　2.3工程实施情况 　　该车站采用地下连续墙，连续墙外侧施工防渗墙，同时采用基坑内降水的措施防止花岗岩风化层软化。工程实施过程中发现，基底花岗岩风化层出现软化现象，基坑土方开挖困难，严重制约工程进展。 　　2.3.1降水井降水量统计及分析 　　基坑内降水工程在土方开挖前45天左右开始，根据降水工程作业记录： 　　1）前45日每口井降水量由每日10方左右减少至每日5方左右。 　　2）在单井降水量维持在每日5方左右时开始进行土方开挖。 　　开挖过程显示，开挖面土层湿润、且有渗水现象，说明基坑水位未降至开挖面以下。 　　2.3.2降水及基坑开挖对周边地面沉降的影响及分析 　　基坑施工过程中，对基坑周边地面沉降也进行了监测，从监测数据分析，基坑内降水对地面沉降影响较小，地面最大累计沉降量约为14.15mm。 　　3基坑降水情况的对比分析 　　3.1施工工法 　　两车站均采用地下连续墙+三道内支撑的支护方案。不同之处在于东莞