驱动车桥匹配应用概要.pptVIP

2005/12/25 东风车桥有限公司 2005年12月25日 　　 　 汽车动力性能的优劣不仅取决于组成汽车的各传动部件的性能，而且在很大程度上取决于总体动力匹配布置；汽车总体动力匹配设计水平的高低对汽车的动力性能、使用性能和产品的生命力起决定性的影响。 　　我国标准GB7258—2004中规定，对三轮汽车、低速货车及拖拉机运输机组的比功率不应小于 4.0 kW/t，除无轨电车外的其它机动车的比功率不允许小于 5.0 kW/t 主动齿轮及从动齿轮的弯曲应力 σ1=T1*Qp1*C1 σ2=T2*Qp2*C1 式中： T1=T2/i0 Qp—强度系数（在齿轮计算尺寸卡上） C1—英制与公制单位之间的换算系数 主动齿轮与从动齿轮的接触应力 　σｈ＝Ｘ*(9.8*T2)*C2 式中： 　　　Ｘ—寿命系数，见齿轮尺寸卡 　　　Ｃ2—英制与公制换算系数 主动齿轮及从动齿轮的弯曲应力 σ1=T1*Qp1*C1 σ2=T2*Qp2*C1 式中： T1=T2/i0 Qp—强度系数（在齿轮计算尺寸卡上） C1—英制与公制单位之间的换算系数 主动齿轮与从动齿轮的接触应力 　σｈ＝Ｘ*(9.8*T2)*C2 式中： 　　　Ｘ—寿命系数，见齿轮尺寸卡 　　　Ｃ2—英制与公制换算系数 　齿轮应力计算结果的评价标准有Gleason评价标准和 Nissan评价标准两种，其中Gleason评价标准比较保守． 按发动机最大扭矩及23%、30%坡度计算时： Gleason评价标准： 　　主被动齿轮弯曲应力小于686Mp 　　接触应力小于2744Mp Nissan评价标准： 　 主动齿轮弯曲应力小于686Mp 　　从动齿轮弯曲应力小于758Mp 　　接触应力小于3445Mp 按7%坡度计算时： Gleason评价标准： 　　主被动齿轮弯曲应力小于206Mp 　　接触应力小于1715Mp Nissan评价标准： 　 主动齿轮弯曲应力小于206Mp 　　从动齿轮弯曲应力小于245Mp 　　接触应力小于2067Mp 主被动齿轮应力值计算完成后，还要与其它车型齿轮应力水平作比较，同时对比分析不同车型的使用工况是否相似，来推断主被动齿轮是否满足性能要求。 差速器齿轮的验算 　　差速器齿轮的强度同样按两种工况计算，只计算弯曲应力 　　　σF1=T*Qp1*C1/(8*K1*i1) σF2=T*Qp2*C1 式中： 　　T--差速器传递扭矩 　　Qp--强度系数，k1--Ｋ系数(见尺寸卡) 　　C1—英制与公制换算系数 　　i1—半轴齿轮齿数与行星齿轮齿数比值 差速器齿轮强度评价标准： 按发动机最大输出扭矩、23%、30%坡度计算时： Gleason评价标准： 　　弯曲应力小于960Mp Nissan评价标准： 　 弯曲应力小于730Mp　　 差速器齿轮强度评价标准： 按7%坡度计算时： Gleason评价标准： 　　弯曲应力小于206Mp Nissan评价标准： 　 弯曲应力小于300Mp　　 半轴齿轮应力值计算完成后，还要与其它车型的半轴齿轮应力水平作比较，同时对比分析不同车型的使用工况是否相似，来推断半轴齿轮是否满足性能要求。 最小传动比的选择 　　整车传动系最小传动比的选择，可根据最高车速及其功率平衡图来确定。在普通的载货汽车上，变速器的最高档大都取1.0，则传动系的最小总传动比即为驱动桥的主减速比io，若有超速档或副变速器、分动器时，最小传动比则为它们的速比和i的乘积。 汽车主传动比对汽车动力性,燃料经济性影响很大。主减速比增大，可以增加汽车的后备功率，提高汽车加速性能，但也会使汽车燃料经济性下降。因此，主传动比的选择，应保证汽车的动力够用，又有最佳的燃料经济性。 对于某一特定的车辆，当汽车总重、重量分配和发动机等已确定后，如何合理的选择传动系参数，按传统的做法，需要进行大量的汽车动力性和燃料经济性计算和实验工作，而且由于各种条件限制，往往不能获得最理想的结果。 　　　　　　　　　　 　　　汽车主传动比的优化最终目的是使汽车在满足动力性要求下，在常用行驶工况下燃料经济性最佳。在选择传动系参数要求时，应考虑汽车具有足够的动力性能，即应有足够的直接档动力因数D0max 。直接档动力因数表示汽车在正常情况下行驶所具有的上坡和加速能力。 最大传动比的选择 最大传动比为变速器的头档速比与主减速比的乘积。该速比主要是用于汽车爬坡或道路条件很差（阻力大）的情况下（此时空气阻力可以不计）汽车仍能行驶。 最后验算最低档时的最低稳定车速，该车速没有规定的限值。一