软弱富水地层下穿燃气管道变形控制技术.docVIP

摘 要: 深圳地铁 4 号线Ⅱ期工程 K9 + 105—K9 + 135 段位于软弱富水地层中，并且隧道在该段下穿一条Ф508 mm × 7. 9 mm( 外径 × 厚度) 次高压燃气管道 ( 压力 1. 6 MPa) 。在燃气管道保护的设计与施工中采用了多种处理措施，如采取地面帷幕分舱止水、洞外削土卸荷; 洞内全断面注浆、大管棚导向跟进等，对次高压燃气管道的保护发挥了极其重要的作用。本文对该工程燃气管道保护的设计和施工措施进行全面总结，对所采用的设计和施工方案进行研究分析，总结了软弱富水地层隧道下穿次高压燃气管道的成功经验。 关键词: 地铁隧道 软弱富水地层 管道保护 变形控制 帷幕分舱止水 随着城市地铁建设规模的不断扩大，地铁区间隧道将不可避免穿越工程环境较差的地区，往往处于建筑物、道路和地下管道等设施的密集区，周围环境复杂，施工干扰和施工难度大。保护周围环境和降低施工风险是地下工程设计与施工面临的两大难题［1］。 地铁隧道开挖扰动了地层，改变了围岩原有的应力平衡状态，引起围岩的应力重分布，而这种变化也将通过地层的传播作用到邻近既有管道从而导致其变形或破坏［2］。由于岩土工程本身的复杂性，对既有管道影响和变形研究尚处于发展阶段，所以总结提炼管道保护设计与施工中的成功经验，对探究和优化管道的保护措施及城市地铁建设具有重要意义。 1 工程概况 深圳地铁 4 号线Ⅱ期工程上梅林 ～ 民乐区间隧道起于中康路东侧上梅林站北端，终于地面民乐站南端，全长 2 702． 907 m。在此区间内隧道穿越软弱富水地层: 里程 K9 + 093 处，钻孔内有大量清水涌出( 最大涌水量2 000 m3/ d) ; 里程 K9 + 112—K9 + 135 穿越一条宽约 20 ～ 30 m 的断层破碎带，岩体十分破碎，地下水丰富，围岩自稳能力极差; 里程 K9 + 125—K9 + 255 为软弱富水地层，该段原始地貌属低山及山间洼地，线路西侧山体多年前为大型采石场，经多年采石产生岩石碎块堆积于山间洼地形成台地，山体中汇水面积较大，富含地下水，随时可能发生涌水、涌泥、坍塌的危险。隧道于里程 K9 + 105—K9 + 135 下穿一条Ф508 mm ×7. 9 mm ( 外 径 × 厚 度 ) 次 高 压 燃 气 管 道 ( 压 力 1. 6MPa) 。该燃气管埋设于人工填土 ( 石 ) 层中，埋置深度约 4. 0 m，距离隧道拱顶约 15. 0 m。在如此软弱富水地层中，如何控制围岩沉降，保证地下管道安全是工程的重难点。 2 变形控制措施 隧道斜穿次高压燃气管道范围内，采取地面帷幕分舱止水，洞外削土卸荷; 洞内全断面注浆，大管棚导向跟进等措施控制变形。 2. 1 地面帷幕分舱止水 根据场地区域地下水实际分布情况及渗流方向，对断层、破碎地带尤其是燃气管道影响范围内采用地面旋喷分舱止水及舱内袖阀管注浆处理措施。由于次高压燃气管道斜跨隧道上方，在隧道和管线交叉部位不能施作旋喷桩帷幕，故在交叉部位改用袖阀管注浆封闭，采用旋喷桩和袖阀管相结合阻断地下水、加固隧道顶部地层。一方面，通过旋喷桩在隧道边界沿隧道纵向，阻断开挖时地下水向隧道的涌入; 另一方面，在隧道与管道相交处使用袖阀管封闭，从而有效减少或消除掌子面开挖时地下水的流失，保证开挖的连续性。 帷幕分舱止水墙由 3 排Ф500 mm 高压旋喷桩( 桩间距 0. 35 m，排距 0. 375 m，错开布置) 组成。止水帷幕墙自地下水位以上至伸入中风化岩面以下 0. 5 m，当中风化岩层位于隧道底板 5 m 以下时，止水帷幕墙底伸至隧道底板以下 5 m 即可。待止水幕墙施作完成后，在管道与旋喷桩止水墙相交处进行袖阀管施工。袖阀管间距 1. 0 m × 0. 5 m，梅花形布置，终孔直径Ф2 000 mm，与旋喷桩连接彻底形成封闭的帷幕。 地面帷幕分舱止水布置如图 1 和图 2 所示。 次高压燃气管道的埋深约为 4. 0 m，上覆土层为人工填土( 填石) 层，土压力约为 63 kPa，通过剥离管道上覆土层可以减小管道所受土压力，降低管道的安全风险。削土卸荷具体实施如下: ①在原地貌高程以燃气管道为中心，对管道上的覆土进行开挖放坡，坡度为 1∶ 0. 75，边坡支护参数: Ф22 砂浆锚杆，L = 3 m，间距 1. 2 m × 1. 2 m，梅花形布置; 挂Ф6@ 150 mm × 150mm 钢筋网，喷射 C20 混凝土，混凝土喷射厚度为 10cm。②开挖至燃气管顶上方 1 m 厚原状土位置，保证该位置坡底宽度。坡底采用 C15 素混凝土硬化，厚度为 10 cm。③在坡顶线两端 1 m 处及坡底一端设置