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新干线与日本经济中国社会科学院日本研究所??张季风《日本学刊》2003年第6期内容提要1964年日本第一条新干线高速铁路的开通，缓解了交通压力，对东京奥运会和大阪世博会的成功举办做出了贡献，同时也为日本经济的持续高速增长和国民生活水平的提高奠定了基础。目前，我国正处于迎接北京奥运会和上海世博会的关键阶段，也是我国迈向全面小康社会的起步阶段，修建高速铁路迫在眉睫。日本的一些经验颇值得借鉴。新干线??高速铁路??日本经济??高速增长? ?经济合作战后日本在50多年的国土开发过程中，形成了以新干线高速铁路、高速公路为标志的陆海空相结合的高速交通体系，构筑了国土的基本骨骼和国土主轴，为日本经济发展创造了基本条件。特别是日本第一条新干线——东海道新干线的建设对“东京奥运会”和“大阪世博会”的顺利进行，发挥了巨大作用。日本的新干线高速铁路几乎与樱花、富士山齐名，成为当今日本的象征。本文仅就新干线建设的背景、新干线的技术改进、新干线建设对日本经济产生的效果以及中日两国在这一领域的合作等问题作一简单探讨。一、??新干线高速铁路的建设? ? 1、迎奥运，建东海道新干线战后初期整个交通系统几乎处于瘫痪状态，航空和海运遭受战火的破坏，运输能力已经无法在短期内得以恢复，因此当时的运输主要依靠铁路。直到1954年铁路运输仍占客运总量约80%以上，占货运总量的60%左右。而同期，欧美发达国家的铁路早已进入夕阳状态。这一时期，日本铁路运输需求量比战前增加了10倍，而铁路运输能力仅仅是战前的四分之一。1955年以后，日本经济进入高速增长阶段，铁路运输的紧张状况更加突出。特别是连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道线路的运输能力几近极限。50年代虽然对铁路进行了一些电气化和内燃机化等技术改良，但仍然是杯水车薪，远远不能满足日益增长的铁路运输需求。1957年日本“申奥”成功，1964年将在东京举办奥运会，再加上大阪申办1970年世博会，本来就已经超负荷运行的东京和大阪之间的东海道线路的客运量必将进一步增加，可以说，在东海道线修建干线高速铁路已经到了刻不容缓的程度。为此， 1957年经日本内阁批准成立了“国有铁道干线调查会”，对主要干线运力提高和运输现代化事项进行审议。实际上，早在1956年，“国铁”就曾设立“东海道线增强调查会”，专门研究解决铁路干线的紧张问题。该调查会先后提出窄轨复线、宽轨电铁等5种方案，但迟迟没有做出决断。1958年，内阁所属的“国有铁道干线调查会”结合迎接1964年东京奥运会和1970年大阪世博会等需求，提出了“利用大约5年时间，建设现代化宽轨独立线路”的最终方案。工程预算经国会通过后，于1959年4月20日在新丹那隧道的热海口正式开工。1964年7月25日，全线515.4公里的东京至大阪的东海道新干线高速铁路竣工，经过一段时间的试运行后，在东京奥运会举办期间的1964年10月正式投入使用。东海道新干线高速铁路采用1435mm的宽轨制（传统铁道铁轨幅宽为1067mm），时速200公里，列车控制采取自动列车控制装置ATC（Automatic Train Control）和列车集中控制装置CTC（Centralized Traffic Control），成为当时世界最先进的铁路。东海道新干线工程总投资为3800亿日元，主要依靠发行铁道债券、贷款等外部资金进行建设，其中包括从世界银行的借款288亿日元（8000万美元）。[1] 东海道新干线的建设资金筹措、资金使用以及工程建设等均由“国铁”统一负责，资金来源与筹措关系也比较简单。而以后随着形势的变化，新干线建设资金筹措趋向多元化。东海道新干线在设计和施工时期，其名称并不叫新干线，原来的名称为“东海道线线路增设工程”。因为这条新线路和原来的传统线路都在工业地带的东海道“干线”地区，为了以示区别，在竣工时将新建的宽轨高速铁路称为“新干线”。从此新干线便成为区别于日本原有传统铁路的高速铁路的代名词。日本第一条新干线——东海道新干线通车后显示了巨大的威力，每天运送旅客高达6万多人次，大大缓解了日本干线铁路运输的压力，对1964年东京奥运会和1970年大阪世博会的顺利举办做出了重要贡献。随着日本经济的高速增长，东海道新干线旅客运输能力也不断提高，从当初的每日6万人次，一路上升，到第十个年头的1974年每日达34万人次，增长了6倍多。第一条新干线的开通极大地推动了日本经济的高速增长。新干线建设是日本铁路史上的一场革命，它的诞生给日本日趋衰落的铁路行业带来了新的生机。它不仅成为日本经济高速增长的动力，也对世界各国铁路经营，特别是欧洲各国铁路的高速化产生很大影响。[2] 新干线的诞生改变了日本的交通面貌，也改变了整个日本的面貌。2、全国性新干线的修建东海道新干线投入运行以后，新干线成为人们关注的焦点，全国各地区