日本东京的交通规划.docVIP

东京是日本政治、经济、文化中心，也是世界信息、金融中心之一。东京位于日本群岛中间，面积2180平方公里左右，拥有人口约1200万。从地理位置看，东京主要包括23个区，以及多摩新区，形成一个行政商务中心区，加上周围许多县，如神奈川、崎玉、千叶，以及最北面的茨城县等构成东京圈。 东京都人口密度与其它大城市相比较显得特别高，整个城市密度达到500人/km2，行政商务中心区密度为13,000人/km2，城市化基本上在半径50公里向四周发展。东京圈要协调任何一个问题都要化费很大精力，特别是交通问题。 一、城市问题 近几年来，市中心地区的事务机构过分集中、活动频繁、人口不断增多，交通、住宅、环境、垃圾清除及防灾等问题越来越尖锐。近几年来，土地价格突如其来的上涨，致使中等收入的家庭很难购买市内房屋。因此多数住宅远离市区，市民甚至购买更远离市中心的住房，工作一般却在市中心，造成住宅和工作地点或者学校之间交通上的压力。市中心的商务、社会活动十分集中，人来往返，车辆增多，使原已饱和的交通量急剧增加，由此产生了交通阻塞、环境问题，如由碳氢化合物造成的大气污染。另外，1995年1月，阪神发生强烈地震，许多公共建筑、城市道路设施和铁路都遭到了严重破坏，损失巨大，但也唤醒了人们要重视保护城市，防止突如其来的灾难。 二、集中在市中心的交通 1、通往市中心的交通量逐渐增加 目前，各项社会活动机构都集中在市中心区，也推动了东京都本身第三产业的发展，交通信息对它们起的作用也越来越重要。人口也十分密集，将近有1200万居民，占整个日本国10％人口居住在东京都，每天近360万职工和学生涌入行政商务中心区（618km2），该行政商务中心区内本身居住着800万居民，每天有大量的流动人口是东京都的一大特征，因此，道路和铁路成为人们日常生活中的主要交通线。 2、与交通不相适应的道路系统 以往的想法，使市民交通出行方便，小汽车当然占绝对优势，特别是随着市民的生活水平提高，市政府首先考虑的是增加汽车数量来满足市民出行需求，1965年，小汽车是107万辆，到1992年，汽车数猛增，已达到420万辆，比以前增加了4倍，但是与此同时，道路面积发展得不快，道路总长度仅仅增加了1.2倍，道路的建设量远远不能适应交通量的增加，因此就出现了交通阻塞情况。 特别是快速道路系统结构最初呈放射形状，而城市外围四周还没有足够的环线交通干道加以连接贯通，鉴于这种道路结构，中心城的交通道路不但承担市内交通而且还要担负过境交通，因此，这种道路系统本身也是造成交通集聚剧增的根本原因。 3、交通换乘的主要命脉——铁路 东京轨道交通是城市最重要的交通工具，是一个便利、快捷、准时和安全的交通系统，是市民出行的主要交通工具。根据1989年调查的研究资料，（人出行交通）住宅——工作地点之间出行使用轨道交通的市民比率逐步提高，东京圈有46％，市内交通占61％，到行政商务中心区占67％。东京市内甚至超过了80％。为了满足搭乘轨道交通日趋增加的需求，铁路部门积极开发新铁路线来提高客运量，并在现有的铁路线上增加复线（双向）等。1995年，东京铁路在市区总运营线达到1870公里，即：交通容量是1965年的2.2倍，大大减少了铁路膨胀的情况。在一些主要铁路线上，交通量曾达到最高峰250％的状况，目前出现的高峰交通量是191％，但是在某些路段上，拥挤程度已超过250％。铁路线的发展与道路系统一样，以市中心为焦点，呈扇形向四周铺开，铁路网一般在旧国营铁路周围建造，而私营铁路线是放射性道路，在旧国营铁路和地铁之间向外铺展开来，而纵横交错的地铁线布局在市中心象一盘棋全面展开。因此，东京许多铁路运营公司所承担的各个功能有所不同，但是目标是一致的，就是尽量满足市民住宅——工作点之间的出行方便，或者是其它出行者的交通需求。 三、全方位的城市改造规划和交通规划 1、城市规划的基本原则 面向21世纪，东京城市规划政策包括赋予东京多中心城市结构和良好的工作环境；面对现实，适应城市发展的需要；营造一个舒适、交通便捷、气氛活跃的城市空间三方面原则。 2、城市交通政策的基本原则 东京交通问题始终是一个重要而令人关注的问题，制定交通政策时须考虑发展适应城市多中心结构的交通系统；发展多样化交通系统；积极发挥综合交通政策；创建一个少污染、舒适、便捷的城市交通系统四个基本原则。 四、加大力度实施具体方案 1、道路总体规划 （1）城市道路规划 1946年，首次设计的城市道路规划已得到实施，以后由于社会环境、经济形势不断地变化，这项道路总体规划已修改多次。1995年，考虑将3130公里左右的道路结合城市改建重新修建（主要城市交通干道、自行车道），目前约1510公里的道路已实施（占总修建道