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高速公路施工测量毕业论文 前 言 随着高等级道路的兴建，对路线勘测提出了更高的要求，由于线路长且己知点少，因此用常规手段不仅布网困难而且难以满足高精度的要求，而GPS高精度的特点正好可以满足这一要求。目前国内已逐步采用GPS技术建立线路首级高精度控制网，在杭金衡、沪杭、沪宁、石太等高速公路中都应用了定位技术建立首级控制网，然后用常规方法布设导线加密。实践证明，在几十公里范围内绝对点位误差只有2cm左右，达到了常规方法难以实现的精度，同时大大的提前了工期。GPS技术也同样应用于特大桥梁和隧道贯通的控制测量中，由于无需通视，可构成较强的图形结构特别是对常规测量中无检核的支点的量测提供了方便。首先用常规测量建立了高精度的边角网，然后利用GPS技术对该网进行检测，GPS检测网达到了毫米级精度，与常规测量的结果符合较好，取得了较好的效果；GPSGPS以同样的优点应用于航测像片外部控制点的测定。近年来航测在铁路、公路建设中发挥了重要的作用，目前的航测成图对每对像对都需要一定量的外部共同控制点，以进行像片的内业纠正工作，而用常规方法测定这些点的平面位置和高程需要很多过渡点，不仅时间长，而且精度不能保证，另外还会出现不少无检核的支点，易发生错误。利用GPS测定航测外控点可直接在外控点间构成网型，精度高、速度快且可以适当加入检核条件，具有较高的可靠性。 实时动态(RTK)定位有快速静态定位和动态定位两种测量模式，两种定位模式相结合，在公路工程中的应用可以覆盖公路勘测、施工放样、监理和GIS(地理信息系统)前端数据采集。 测量前需要在一个控制点上静止观测数分钟(有的仪器只需2～10s)进行初始化工作，之后流动站就可以按预定的采样间隔自动进行观测，并连同基准站的同步观测数据，实时确定采样点的空间位置。目前，其定位精度可以达到厘米级。 动态定位模式在公路勘测阶段有着广阔的应用前景，可以完成地形图测绘、中桩测量、横断面测量、纵断面地面线测量等工作。测量2～4s，精度就可以达到1～3cm，且整个测量过程不需通视，有着常规测量仪器(如全站仪)不可比拟的优点。 对于在长江、黄河上修建的大跨径桥梁，采用传统光学仪器和全站仪来定位是比较困难的，因为江面过宽、雾气较大，易造成仪器读数误差。另外，江面情况变化多端、观测浮标位置飘浮不定，影响定位精度。GPS在这方面发挥了一定的优势。因为GPS采用的是空间三点后方距离交会法原理来定位，不受江面外界情况干扰，点与点之间不要求必须通视，两三分钟测一个点，简捷方便，精度高，大大提高了作业效率。它的平面坐标定位精度在5±1ppm左右，基线长度有几米到几十公里，这完全符合桥梁控制网地要求。同样对隧道控制网、立交控制网也可以采用GPS的方法进行精确定位，效果也不错。GPS具有联测远距离已知点和无需点间直接通视等优势，TPS (Total station Position System)全站仪定位系统具有机动灵活，短距离测量速度快，相对精度较高，便于知道工程施工等特点。因此，在工程控制网(特别是施工控制网)中，如何发挥GPS和TPS的各自优势，快速布设精度较均匀的综合网，己成为GPS在工程中应用的一个重要研究方向。静态GPS相对定位也是动态差分定位的基础。在动态差分测量中有其中有一个是参考站，它的基准数据往往都是通过静态相对定位获得的，通过静态相对定位可以建立动态差分定位的基准站网络，然后才能进行动态差分定位。 在隧道工程中，大都采用独立坐标系（即以工程施工面为投影面），此时以常规控制测量进行TPS施工放样不用考虑垂线偏差的影响。而GPS测量属于法线系统，TPS测量属于垂线系统。因此，在隧道施工过程中，如果把洞外的GPS控制测量成果(进洞定向等元素)用TPS引进洞内时，严格讲有垂线偏差的影响问题。为了保证必要的隧道贯通精度，有时必须考虑垂线偏差的影响。 但是，在实际工程中，由于条件的限制，很难保证将隧道洞外定向的两个GPS控制点布设在与隧道施工高程面近似相等的高度上，此时，必须考虑垂线偏差对角度放样的影响。在隧道贯通时，必须保证进洞方向的准确。因为，标高差改正、截面差改正都与观测点至测站点的距离有关，而施工放样过程中观测点至测站点的距离都较短，故这两项改正可忽略不计。观测方向的垂直角较大时，有必要考虑垂线偏差的影响。以前，在GPS技术没有应用于测量领域时，垂线偏差的测定必须有相关的重力资料，没有重力资料的区域，无法求得垂线偏差。因而，在隧道贯通时，多采取削弱垂线偏差影响的措施(如尽量使定向边与隧道施工高程面近似相等的高度上)。现在GPS广泛应用于测量领域，这为垂线偏差的求定提供了很大的方便。 世纪大桥为连接市区与金沙湾之间的一座城市公路桥梁，大桥全长约2262m，其中主桥长636.6m，为钢筋混凝土结构的双塔双索面斜拉