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航空发动机原理
课程大作业
姓 名 梁智超
专业班级 350401
学 号
二○○八年十一月二十日 符号约定、常数及设计参数
设计参数
涡轮前温度 = 1910K 低压增压比 = 4.78 高压增压比 = 9.30 涵道比 = 0.58 工况
飞行高度 = 0m 进口马赫数 = 0 空气流量 = 125 kg/s 低压涡轮的相对冷却空气量 = 15% 高压涡轮的相对冷却空气量 = 5% 飞机的相对引气量 = 1% 相对功率提取系数 = 3.0 kJ/kg 效率及恢复系数
进气道总压恢复系数 = 0.97 气体进入外涵的总压恢复系数 = 0.98 主燃烧室总压恢复系数 = 0.97 加力燃烧室总压恢复系数 = 0.98 混合室总压恢复系数 = 0.97 尾喷管总压恢复系数 = 0.98 风扇绝热效率 = 0.868 高压压气机效率 = 0.878 主燃烧室效率 = 0.98 低压涡轮效率 = 0.92 高压涡轮效率 = 0.90 高压轴机械效率 = 0.99 低压轴机械效率 = 1.0 功率提取轴效率 = 0.99 物理常数
空气定压比热容 = 1005 J/(kg·K) 空气的比热比 = 1.4 空气的气体常数 = 287 J/(kg·K) 燃气的定压比热容 = 1244 J/(kg·K) 燃气的比热比 = 1.33 燃油的低热值 =J/kg 计算过程
1、0-0截面
当高度小于11千米时，由下式计算可得静温和静压：
声速：
进口速度：
总温：
总压：
2、进气道出口
总温：
总压：
3、低压压气机出口
总压：
总温：
功耗：
4、高压压气机出口
总压：
总温：
功耗：
5、主燃烧室出口
油气比：
总温：（设计值）
总压：
6、高压涡轮出口
考虑冷却气的混合：
；
，；
由功平衡计算总温：
；
落压比：
总压：
7、低压涡轮出口
；
，；
由功平衡计算总温：
落压比：
总压：
8、混合室出口
考虑混合：；
总温：
总压：
9、加力燃烧室出口
考虑到设计目的不包含加力，因此只计算总压损失。
总压：
总温：
总油气比：
10、尾喷管出口
按气体完全膨胀计算：
总压：
总温：
马赫数：
静温：
声速：
出口速度：
11、性能参数
结论：满足性能要求。
12、喷管
为了使气体在尾喷管完全膨胀，应采用收敛—扩张喷管。其喉道面积计算如下：
查表得
进而
又：
所以：
推力提升5%途径
1、调整涡轮前温度
提高涡轮前温度可以提高加热量，使得加工量增大，出口速度增大，从而也可以提高单位推力，在流量不变的情况下提高推力。但是过于高的涡轮前温度可能是材料和冷却系统不可承受的。
涡轮前温度 推力 耗油率 2、调整涵道比
减小涵道比可以使更多的气流参与燃烧，更多的空气被加热到指定温度必然要导致耗油率的上升，但是同时加功量上升，出口气流速度提高，从而提高单位推力，在流量不变的情况下提高推力。
涵道比 单位推力 耗油率 附件
附1：C程序代码
#include stdio.h
#include math.h
main()
{
/*定义设计点飞行条件*/
double Ma_0=0;
double H=0;
/*定义相应的标准大气条件*/
double T_0=288.15;
double P_0=101325;
/*定义发动机的工作过程参数(参考f119和ej200)*/
double B=0.58; /*涵道比*/
double B_M; /*混合室涵道比*/
double X_CL=4.78; /*风扇增压比*/
double X_CH=9.30; /*高压压气机增压比*/
double X_C; /*总增压比*/
double X_TH; /*高压涡轮落压比*/
double X_TL; /*低压涡轮落压比*/
double K_m1; /*混合器温降1#*/
double K_m11; /*T_45_t/T_4a_t*/
double K_m2; /*混合器温降2#*/
double K_m22; /*T_5_t/T_4c_t*/
double K_m3; /*T_6_t/T_5c_t*/
/*定义各计算参数*/
double P_0_t;
double P_2_t;
double P_22_t;
double P_3_t;
double P_4_t;
d
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