城市道路平面交叉口设计教学演示.ppt

第五章 城市道路平面交叉口设计 交通冲突分析 二.交叉口型式的选择和改建 城市道路经常面临着交叉口改建的问题，常见的是十字交叉和T型交叉口. 应避免采用： 1）交叉角小于45°的斜交交叉； 2）两相邻交叉口间距小于60m的交叉； 3）复合(或多路多于四条)交叉和畸形交叉。 改建方式三：把双向交通改为单向交通 1.型式要简单. 2.尽量使相邻交叉口之间的道路直通. 3.对于斜交的交叉口,宜改为正交或垂直. 4.对于主流交通,其道路线形尽量顺直,任一侧不宜有二条以上路段交汇. 5.应尽量避免近距离的错位交叉. 6.对于畸形和多条道路的交叉,应尽量避免,或把它简化 第三节 交叉口的交通组织设计 交叉口设计必须要结合交叉口的交通状况（包括各种交通方式的流量，转弯数量，比例等等）来采取必要的组织管理措施以减少不同交通方式和不同方向交通的相互干扰。因此，交叉口的几何设计必须结合交叉口的交通组织设计来进行。 平面交叉口行人过街 平交进出口道总宽达15米时，在行人横道中间须设行人过街安全岛--多车道道路应规划设计路中分隔带. 路中分隔带交通功能： 1.对向行车安全 2.行人过街安全岛 3.左转专用车道 4.远引左转 5.路中公交专用道 6.快速公交系统用地 7.轻轨交通备用地 左转专用车道 左转专用车道 中心岛形状： 一般为圆形，长圆形，椭圆形以及其他不规则的形式。 中心岛半径： 计算时要求要满足转弯半径和环岛交织的要求。 合理地确定交叉口范围内各相交道路共同面的形状及其相应部分的设计标高。综合解决行车、排水和建筑艺术三方面在立面上的要求问题。使相交道路在交叉口内有一个平顺的共同面使交叉口范围内排水通畅；使交叉口标高与周围地面标高和立面的关系协调一致。 ①方格网法 (五)确定路段上的设计标高 (六)确定交叉口上的设计标高 (七)勾划交叉口上的设计等高线 7.环交的优缺点和适用性 优点： 驶入交叉口的各个方向的车辆，无需停车，连续行驶；车辆向同方向交织行驶，无冲突点；交通组织简便，一般不需信号灯管理；绿化或城市景观好； 缺点： 占地面积大；增加车流绕行距离，左转车辆绕行更远；当半径比较小时，车流减速过大；流量有限制； 环交的适用范围： 流量很大的主干道不宜采用；（中央门） 存在大量行人、非机动车处不宜采用； 斜坡较大和桥头引道上不宜采用； 五、环形交叉口与信号的结合 第六节 交叉口的立面设计 交叉口立面设计的目的 一、交叉口立面设计的要求和原则 1.主、次道路相交，主要道路的纵横坡度一般均保持不变，次要道路的纵横坡度可适当改变； 2.同级道路相交，各自纵坡一般不变，而改变横坡; 3.设计时至少应有一条道路纵坡方向背离交叉口，以利于排水。如遇特殊地形，所有道路纵坡方向都向着交叉口时，必须在交叉口内设置雨水管道和排水管道，以保证排水要求。 渠化交通设计注意事项 1)不是每个交叉口都需要渠化设计; 2)渠化后宽度要适当，避免车辆抢道，同时要保证大型车辆转弯不受阻碍; 3)避免交通冲突点过于集中，引起司机判断困难; 4)渠化后不再有锐角冲突点； 5)车流合流和分流要以较小的角度进行; 6)当人行横道长度超过30M时,或者车行道车道数大于6条必须设置安全岛. 二.非机动车的交通组织 在交叉口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道之间。但非机动车与机动车、行人之间的交通干扰很大。在交叉口上，对于非机动车主要采用交通管制和组织措施。 根据自行车交通的基本特性和提高通行能力等方面考虑，为了充分利用交叉口的时间和空间资源，交叉口内自行车通行空间优化设计方法，可分别采用设置右转弯专用车道、左转二次等待、等待区提前、非机信号提前放行等方式，如图 非机动车的交通组织方法 1.右转专用车道； 2.设置左转弯候车区； 3.停车线提前法； 4.左转两次绿灯通过； 第四节 交叉口的通行能力 1.交叉口通行能力计算注意事项 1）换算系数与路段不同（环交与一般交叉口也不同） 2）单位时间内所有进入交叉口的车辆数的最大值为交叉口通行能力。 一、无信号管制的交叉口 包括停车等候的交叉口和环形交叉口两类。 1.大部分无信号交叉口是2/2相交，主路宽度在9~15米，次路宽度9~12米。 2.当遇到支路接入主干道问题时，一般禁止进出支路车辆左转。 3.支路通行能力以插空（从主要道路中获得穿越机会）计算。 1）主要道路按路段通行能力或稍低值计算。 2）非优先方向次要道路 C主——主干道车辆到达率 λ—到达率；α—主干道车辆穿越的车头时距 Β-次干道车辆间最小车头时距。 信号交叉口的通行能力取决于信号灯的设置和交叉口的车道设置情况以及交通组织情况