[2017年整理]中国港口城市的互动与发展.docVIP

2页然而，就港口城市和港城关系的研究而言，发达国家对港口城市的研究逐步转向后现代角度，例如关注滨水岸线再开发的种种社会问题等[Hilling and Hoyle，1984；Hoyle,1989;Pinder and Slack(eds),2004]。因为经济全球化带给它们的是制造业生产迁移，多数曾经热火朝天的港口已经进入晚年，只有个别大型区域枢纽如鹿特丹和安特卫普等，仍然极为关注港口一城市关系如何随着扩大的全球贸易而出现的新问题。4页表1-1第一代港口是指在20世纪60年代以前，在海洋运输同内陆运输之间形成的界面。处理的主要是件杂货和散货，不同的业务彼此相对独立。第二代港口是指在1960～1980年形成的港口。随着世界经济的发展，港口逐步发展成为运输装卸和为工商业服务的场所。1980年以后，由于国际贸易、集装箱化与多式联运的相互促进与共同发展，国际上形成了第三代港口，逐步成为国际生产与流通网络的枢纽，经营管理更富于主动性。而所谓第四代港口，是指从1990年开始，随着港口信息和作业程序标准化，设施和设备自动化，经营管理信息化和全球化，逐步出现的跨国经营发展的大型港航企业。8页望文生义，港口城市当然就是有港口的城市。不过，有两点值得我们注意：第一，英文文献中有两个关于港口城市的词：portcity和cityport。前者和中文的港口城市相近，指有港口功能的城市；而后者的意思是以港口为成长基因的城市，比如鹿特丹、勒阿弗尔(Le Havre)。第二，由于城市范围的界定往往是行政上的，因此，一个大城市可能有几个港口，但统计上往往算为一个。更重要的是，因为同属一个城市，这多个港口(区)的本身或者相关基础设施的资金或者政府补贴的来源可能直接与所在城市的能力有关。更有甚者，有些港口虽然距离不远，但由于分属不同国家，受到各自国家的支持而发展成为港口城市群。而在中国，由于个别主要城市实行了“市带县”，一个在过去的县级市里建立的港口往往跟着变为该主要城市港口的一部分。例如位于福建省福清的江阴港，由于福清成了福州的一部分，江阴港也自然成为福州港的一个外海港区。这样的个案提醒我们，城市的界限及其变化可能改变港口的选址和发展机会。 第三组基本概念是关于港口资源的概念。随着经济的全球化，港口越来越被看作是一种资源。投资者也逐渐把港口看作投资对象，因为它能提供稳定的经济回报。那么究竟它是一种什么样的资源，为什么可以产生较好的回报呢?首先，港口占有岸线，配有航道。深水岸线和深水航道两者配合在一起就组成了一种特殊的、具有地理垄断性的“贸易界面资源”。尽管是否可以将机会变为现实还要有其他的条件，但拥有这种资源的城市就有了更多的机会成为世界贸易体系的一部分。然而，以当今的技术，深水航道和深水码头是有可能人为改造而成的，关键在投入的成本。因此，港口城市可能因为天赋资源和财力条件的不同，发展机会各异： (1)曾经通商世界的港口城市如英国的曼彻斯特和我国的广州，也可能随着船只变大、水深要求变高，造成这种贸易界面资源在其管辖的市域范围内逐步失去。结果，它们或者以支线驳接其他国际枢纽港的方式进行国际贸易，或者挖掘深水航道，从技术上改造现有港口(如天津)，或者在附近境外寻求跨行政区域建设深水港的方式(如上海在舟山建设洋山港)解决问题。更特殊的是在城市行政地域范围调整扩大以后，该资源重现。 (2)第二类城市(如青岛、大连)虽然在其既有港址水深不足，但由于行政范围内其他地点有优良深水资源，于是出现空间跳跃式的发展(如青岛前湾、大连大窑湾的发展)。 (3)第三类城市是得天独厚的贸易界面资源就在城市境内(如香港、深圳、新加坡)，加上其他发展条件的配合，成为理想的国际大港。 (4)第四类的沿海(沿江)城市是那些具有极好深水港口条件而其他条件不充分的地点(如福建湄洲湾、广东湛江)。随着中国的国际参与程度的提高，在这些地点开发这种“界面资源”的要求便被提上了日程。(5)不少沿海或者沿江城市虽然拥有自己的港口多年，但其水深等条件并不符合或者不再符合“贸易界面资源”要求，而又无法在财政和技术许可的条件下从根本上解决这个问题(如美国的曼彻斯特、利物浦，我国福建的泉州湾)。近30年来船只的大型化(见图1-4)是港口向深水岸线发展的主因。10页除了“贸易界面资源”之外，发达国家的港口城市，如澳大利亚的悉尼、英国的利物浦、法国的马赛、意大利的威尼斯、美国的费城和巴尔的摩、亚洲的中国香港和新加坡等，都出现了另一个普遍的趋势——将原有的港口地区转型为滨水商业／住宅／旅游区，一般统称为“滨水岸线重建”(waterfrOnt redevelopment)。形成这个趋势的背后有两个核心要素：一个是前面所说的码头作业向深水处外移，造成了原有的港区衰落；另一个是城市本身对于市区滨水岸线资