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国际海上货物运输承运人责任基础的强制性发展 　　引言 　　承运人责任基础的强制性发展是国际海上货物运输合同的核心内容，直接关系到承运人与货方之间风险与利益的分配，贯穿于国际国内立法始终，而“承运人责任体系的统一是海商法国际统一的基本动因”。随着海上货物运输技术与运输方式的发展以及世界经济与航运市场形态的改变，当前在海上货物运输法律制度中占主导地位的《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》所确立的、偏袒于承运人的不完全过失责任渐受质疑。这种理念是否反映了当今航运实践本质，需要研究目前出现的航运经济与技术的新因素与价值变化对立法的影响。《汉堡规则》就船货双方责任重新进行分配，在价值判断上已有更新趋势，体现了海商法公平性思潮的发展。《汉堡规则》制定后，联合国国际贸易法委员会关注国际公约的统一与协调，制定并于2008年12月11日通过了《鹿特丹规则》。《鹿特丹规则》历经多年讨论，于立法模式上，以《海牙-维斯比规则》为基础，汲取《汉堡规则》的成分而成为混合立法，承运人责任采取完全过失责任，废除航海过失免责，将适航能力注意义务扩及整个航程，但求偿人举证责任大幅加重，对国际班轮市场将产生重要影响。在起草《鹿特丹规则》的过程中，承运人责任基础是最重要和最有争议的问题，争议中许多观点都未获得强有力支持，其能否跨出《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》立法思维的目的，将主要取决于国际公约批准加入国的数量及其所代表利益的衡量。国际海上货物运输立法涉及国与国的海权竞争、法系与法系间的竞合、国际贸易与航运秩序维持，以及国内产业保护和政治经济大国的影响，并非单纯法律议题。因而国际公约所揭示者，也并非必然是船货双方利益平衡或公正性的最适方案，往往都是谈判、妥协与折中的结果。 　　一、承运人担保责任原则时代 　　海上货物运输承运人责任基础的强制性发展，可分为三个阶段，即严格责任、不完全过失责任与完全过失责任。19世纪初，货物灭失或毁损，除有特约免除或例外规定，承运人须负严格责任。在国际贸易发展缓慢的时代，强调运输的安全性是海商立法的重心，因此承运人需要对运输的货物受损承担责任，即使其无过失。到了19世纪中期，由于强调社会个人自由行动和自主决定，海上货物承运人过失责任原则得以发展，责任成了过失的必然结果，而不再不加区别地归因于所有造成货物损害的行为。在契约自由原则之下，承运人开始于提单中加入免责条款，从而脱离严格责任之拘束，产生了严格责任的缓和。 　　二、承运人不完全过失责任立法 　　海上货物运输合同领域的自由化会导致两种后果:一是免责条款泛滥，使承托双方风险和责任分配不均衡，有失公正性;二是提单信用下降，其作为物权凭证的流通性受到限制，危害到了交易安全，提单持有人的权利无法得到保障。因此，合同自由需要受到限制，以便对承运人免责事由作出必要的立法限制，体现公共利益对于海上货物运输合同的影响。因此，实现海上货物运输立法统一，调整与平衡船货双方利益，成为20世纪初期海上货物运输立法的主流。1924年国际社会延续美国《哈特法》的精神，通过了《海牙规则》，其效果是契约自由不得不接受明确的限制。然而，基于社会经济、航运发展及船货双方利益平衡等原因，《海牙规则》中的承运人责任体系未公平反映风险与责任分配要求，《海牙-维斯比规则》顺应时代发展而作出改变，但仍未脱离不完全过失责任立法。 　　三、承运人完全过失责任的构建 　　航海过失与火灾法定免责的承运人不完全过失责任对船方利益具有相当大程度的保护，在当时的历史条件下，鉴于科技和航海技术的局限，这种强制性责任基础被认为是合理的和现实的。然至20世纪六七十年代，经过40年航海科技与航运市场经济的发展，集装箱运输方式出现，以及受发展中国家经济实力增强等因素的影响，海上货物运输法已不足因应世界航运经济新秩序之需要，当时技术与经济背景发生变化而不复存在，遂产生重新调整海运政策及其法制的需要。《海牙规则》中的航海过失免责规定遭受了抨击:“《海牙-维斯比规则》规定的赔偿责任与限制是过时的和难以应用的，是帆船时代的产物，未能反映现代航运的现实，亦未适当分配承运人和托运人间的风险，为什么驾驶船舶和管理船舶的疏忽风险应当分配给托运人。”“航海过失抗辩是一个时代的错误，给海上承运人提供了一种任何其他运输公约都没有的保护。”“公约充斥着技术缺陷和过时的政策。只有通过货主和承运人之间完全新的风险分配，才能消除《海牙-维斯比规则》的根本缺陷。 　　立法选择对契约自由的限制，其体现必然是具有强制性效力的承运人责任基础。在立法选择中，国际海上货物运输合同是否进一步受强制性立法约束，已沿不同的路径发展。《鹿特丹规则》中的批量合同以契约自由为原则，将塑造承运人责任新秩序，代表了不同时期