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沪昆高速铁路路基沉降观测和预测方法的探索 　　随着高铁的发展，高铁的施工也备受人们关注，下面我将给大家简单介绍一下施工过程中一重要环节-沉降观测。 　　1工程概况 　　新建铁路上海至昆明客运专线贯穿我国整个东南地区6座省会城市及直辖市，线路全长2 264 km，线路东起上海，西至新昆明，途经上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等。 　　路基沉降观测段为沪昆客专杭长湖南段且标段，我分部管段起讫里程DK880 + 500 - DK887 + 226. 3，线路长度6. 726 3km。设有2座特大桥、2座大桥、3段路基、2座隧道。其中，路基的总长度是468. 5m。主要技术指标有:运行速度为315 km/h级双线铁路，左右线的间距是5m;最小曲线的半径是9 000 m;限制坡度是5%。 　　2现场沉降测量 　　高速铁路的沉降测量分为运营沉降测量和施工沉降测量。运营沉降测量主要是通过测量数据是否异常预先发现可能存在的安全风险，并为解决高速铁路安全问题提供定量的相关经验及数据信息。施工沉降测量主要是对施工过程中可能存在风险隐患的路基进行沉降测量并采集数据加以分析，以了解和控制施工过程中可能出现的工程问题。以下我所讲的主要就是施工方面的沉降测量。 　　2. 1沉降测量的意义和目的 　　在施工前设计院通过科学的分析将沪昆高速铁路划分为若干个断面及断面类型;我管段通过对路基沿线的每个断面的测点填土过程中至施工完毕后3月-6月进行定期有规律的沉降测量，掌握路基施工完整过程主体变形和稳定性的变化动态。一方面通过观测数据，分析设计地基的稳定性和预压效果，并针对地基的稳定性和变形规律进行探讨。另一方面如果发现数据异常，能够立即准确的发现路基位置，采取必要的、有针对性的安全措施，防止工程事故的发生;排除可能发生的隐患，提高施工安全质量。 　　2. 2沉降测量的内容和方法 　　路基主体沉降测量项口有:1)一般主体观测分为路基基底沉降观测和路基面的沉降变形观测;2)软土松土地段路堤填筑过程中变形沉降测量等。 　　1) 路基一般主体沉降观测。 　　我管段路基根据类型划分，分为A型，A型:观测桩+单点沉降计;A2型:观测桩+单点沉降计+沉降板;A型:观测桩;A-4型:观测桩+沉降板。沉降板是在路堤填筑前，路堤A型、A型断面中间基底地面埋设1个。沉降板由三部分组成:沉降主板:一块40 cm x40 cm，厚3 mm钢板，表面除锈并均匀涂刷防锈隔离漆;测杆:直径为50 mm钢管，底部与沉降主板焊接牢固并在底部1 m范围涂刷防锈隔离漆;保护套筒:直径为100 mm PVC塑料管，总长度始终比测杆要短10。首先应将地面整平并铺设找平层，可用0. 1。厚的中粗砂，这是为了保证沉降主板的水平度和测杆的垂直度。随着填土的增高，测杆与套管也相应加高以保证顶面高于土体，每节长度不超过1 m，最终的测杆顶面应高于套管上口;在路基主体碾压过程中，应注意保护沉降板周围的土体，以免土体挤压测管，最后用人工或小型夯机夯实，注意防止填料进入套筒与测杆之间的空隙，影响观测准确度。 　　沉降观测桩采用小20 mm原长不小于40 cm钢筋;底部做成带弯钩状，顶部打磨成圆顶并做好防锈处理。一般路基主体填筑完毕即至基床表层顶面并加载预压路堤填筑到基床底层顶面后，AZ型、A辞型断面的左右两侧，A注型、A一型左中右三处用钢钎等工具挖埋置坑，坑深30 cm，直径15 cm，挖坑时不能扰动坑外范围的填筑土，防止影响观测桩的稳定性;最后将观测桩放置坑内用砂浆浇筑固定，观测桩要露出3。 　　单点沉降计是一种埋入式电感调频类智能型位移传感器，由锚头、锚板、电测位移传感器、测杆及金属软管和塑料波纹管等组成。在路基地基处理完毕后路基填筑之前，专业勘探队用钻机钻孔至承载力符合要求的硬质稳定层，最好为基岩，孔口应平整密实。将单点沉降计组合并下放到钻孔内，然后将测线用塑料波纹管套牢并顺至填筑范围之外。 　　2)软土松土地段路堤填筑过程中变形沉降测量。 　　施工过程中还应沿线路纵向间距为20 m-50 m，在两侧坡脚外约2. 0 m-10 m处设位移观测桩。 　　2. 3沉降测量的要求和控制标准 　　沪昆高速铁路的测量的精度为二级水准测量标准，变形观测严格按照以下标准控制:路基中心沉降板沉降量不得超过10 mm/d且坡脚处水平位移不得超过5 mm/d，如果沉降量或水平位移量超过以上控制值，应该停止填土施工并加强观测频率，防止发生事故;待沉降稳定后再继续施工，如仍处于不稳定状态，应及时上报并准备处理方案。 　　填筑期间和填筑完成后应对路基地基和本体沉降变形进行连续沉降测量，需要