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浅析并行驮桥车液压顶升系统可靠性 　　引言 　　桥梁快速施工SPMT工法( 简称:“SPMT 工法”)，是近年来国内外研发应用的一种桥梁快速施工新技术，该工法的主要施工工序为: 新桥钢结构预制、旧桥结构拆除、新桥结构安装。“SPMT工法”的技术核心是应用该工法的关键施工设备--千吨级桥梁驮运架一体机(简称:驮桥车)。千吨级桥梁驮运架一体机可以对需改造的桥梁进行快速整体拆建施工，燕山大学与某企业共同合作完成的BZT1000T 驮桥车就是针对城市立交桥梁改造工程而研发设计的。 　　在设计驮桥车顶升系统的过程中，为使产品设备具有较高的安全性及可靠性，同时能创造更多的社会价值，需对驮桥车的液压顶升系统进行可靠性设计与分析。 　　1并行驮桥车顶升系统可靠性框图 　　驮桥车顶升系统主要由数个液压和电控元件组成，要对液压系统进行可靠性分析应以液压元件为单元进行分析。在熟悉了各个元件之间的逻辑关系以及两台顶升系统的工作流程，就可以对两台顶升系统进行框图建模。顶升液压系统作为驮桥车液压系统的一部分，并未单独设置，而是和悬挂系统、转向系统、辅助支撑系统一起构成了驮桥车的开式系统，由开式负载敏感泵供油，因此在分析顶升系统的可靠性时还需要考虑其他液压系统。为了实现每个同步执行机构能够分别接受控制，各机构之间相互影响小，响应速度快，系统稳定性较好的目标，单台驮桥车液压系统设计为串联形式，两台驮桥车采用并行方式的控制策略。为了清楚的表达各液压元件之间的框图关系，将单台系统划分为8个部分:油箱部分、泵源a 部分、泵源b部分、悬挂部分、顶升部分、辅助支撑部分、转向部分、驱动部分，其中泵源a是向开式系统供油的能源组，泵源b是向驱动系统提供补油的能源组。通过以上的划分可知，顶升系统能够正常工作，要求油箱部分和泵源a 部分同时正常工作，因此分析顶升系统可靠性需要考虑这两部分的影响。 　　2并行驮桥车顶升系统可靠度计算 　　分析系统元件故障率大小时需要考虑元件的使用条件以及工作时所处的环境，因此在基本故障率的基础上，还需加入环境因子pi;E进行修正，驮桥车属于活动地面使用设备，此时取pi;E =10。通常情况下，液压元件的实际使用是在低于额定工况下使用，故元件的实际故障率要比额定工况下的故障率小，因此需要引入降额因子来pi;D进行修正，取pi;D=0.85。液压系统在使用过程中所出现的故障主要是由油液污染造成的，因此液压系统需采用精过滤器，油液的清洁度能够提高一个等级，降低了因油液污染所造成的故障率，使用精过滤器系统的故障率一般为未使用精过滤器系统故障率的93.5%，针对这一情况，引入修正系数pi;R，取pi;R=0.935。 　　3并行驮桥车顶升系统故障树分析 　　3.1顶事件的确定 　　针对该并行驮桥车在调试中所出现的故障，选取两台顶升系统动作无力作为顶事件，该故障并不是唯一故障，但是在并行驮桥车中却是最不希望发生的。顶升系统作为并行驮桥车的重要组成部分，无论是在顶升和下降过程中，若出现无力的现象，会直接影响桥梁的改造作业，同时也有可能造成事故危险，因此选取该故障作为顶事件。 　　3.2两台液压顶升系统故障树建立 　　在进行故障树建立之前首先需要对系统进行假设:各元件出现故障的几率互不干扰、相互独立;人为的误操作、机械部分故障、系统错误安装不计入故障树中; 电气控制部分只考虑液压元件所使用的电磁铁。导致两台顶升系统动作无力的主要原因是单台顶升缸动作无力，与顶事件构成了或门结构，只要其中任何一种故障的发生都会导致顶事件的发生，故在故障树中所处的地位为一级中间事件。 　　在分析出一级中间事件后，逐级向下分析。造成顶升缸无力是由以下几种原因构成的:顶升液压缸本身出现故障; 平衡阀出现故障; 进入液压缸的油压不足。以上三种原因与一级中间事件构成了或门结构，故这三种情况在故障树中所处的地位为二级中间事件。液压缸故障和平衡阀故障这两个中间事件可以直接分析出底事件，而导致进入液压缸的油压不足的原因可能有: 变量泵出口压力不足，比例多路N阀出现故障，管路泄漏，单向阀卡死。其中管路泄漏和单向阀卡死可以直接作为底事件，而变量泵出口压力不足和多路阀故障可作为三级中间事件。泵的出口压力不足又可以向下级继续展开成四级中间事件，即溢流阀故障和泵性能故障。多路阀故障可以向下级展开成四级中间事件(动作缓慢和滑阀不换向)和底事件(控制压力通路堵塞)。四级中间事件向下展开就可以直接得出各自的底事件。 　　4结论 　　结合上述可靠性分析可知，减少系统的串联环节，选用高可靠度的知名液压元件，提高液压油液的清洁度，液压系统工作环境的有效防尘，对液压系统的定期维护，加强设备的可靠性