浅谈Petri网的地铁信号系统可靠性分析.docVIP

浅谈Petri网的地铁信号系统可靠性分析 　　引言 　　地铁信号系统故障极有可能造成列车相撞追尾等恶性事件,因此,加强地铁信号系统安全性下的可靠性理论分析对减少系统故障隐患、提高地铁系统整体安全性均具有较强的现实意义。 　　1地铁信号系统功能与故障分析 　　1.1地铁信号系统功能分析 　　由于城市轨道交通系统的不断发展,地铁信号系统已由传统的“根据地面信号显示传递行车命令,司机按行车规则操纵列车运行的方式”发展到“按地面发送的信息自动监控列车速度和自动调整列车追踪间隔的方式”。现代化的地铁信号系统包括地铁信号设备、连锁设备和闭塞设备组成。 　　信号设备由列车自动控制系统(ATC系统,AutomaticTrainControl)、信号灯系统组成。ATC系统是在机车信号和列车自动停车装置的基础上发展起来的,包括三大子系统:列车自动监控子系统(ATS系统,AutomaticTrainSupervision)、列车自动防护子系统(ATP系统,AutomaticTrainProtection)和列车自动运行子系统(ATO系统,AutomaticTrainOperation),简称3A系统。它是一套完整的控制、监督、管理系统,三个子系统之间既相互独立又相互联系。 　　1.2地铁信号系统故障类型分析 　　根据南京地铁信号系统运行故障,总结归纳了地铁信号系统故障的主要类型为系统缺陷、材质不良及软件故障三大类型见表1。从故障主要类型可以看出,故障发生原因绝大多数追溯于地铁信号系统的设备故障。 　　2地铁信号系统结构模型及设备层次划分 　　2.1地铁信号系统结构模型 　　地铁信号系统由信号设备、联锁设备和闭塞设备组成,信号设备则主要由ATC控制系统和信号等构成,联锁设备和闭塞设备则涉及到联锁闭塞计算机、道岔、轨道电路、信号灯等。地铁信号系统不仅控制着列车在轨道上安全行驶的过程,同时还控制着列车站台停靠定位及屏蔽门的开启。 　　参照南京地铁1号线信号系统的实例,构建了地铁信号系统运行结构模型。 　　2.2地铁信号系统设备层次划分 　　根据地铁信号设备中各模块的功能及性能标准,对信号系统的设备重要程度进行相应的系统划分。从表中可以看出,重要程度最高的为:联锁系统(用于正线的信号控制)和轨旁ATP;其次是道岔、信号机、轨道电路;再次是信号电源、计算机联锁、同步环线;重要程度最低的是ATS(自动列车监控系统)、LOW(本地操作站,放置于联锁站)、DTI(发车计时器)和PIIS(旅客向导系统)。 　　3地铁信号系统Petri网可靠性模型 　　为了便于研究地铁信号系统整体效能,根据系统功能模块进行子系统的划分,将地铁信号系统Petri模型对象分为5大子类:闭塞机子类、信号灯子类、列车子类、轨道区段子类、通信子类。图3构建的对象子类间的Petri模型表现了地铁信号系统实际运行过程中各子类模块间信息传输及相互影响关系,各对象子网间消息托肯的传递具。根据地铁信号系统功能和故障类型分析以及设备层次划分,假设重要设备发生故障的情况下,构建地铁信号系统Petri网可靠性模型,模型包括五个Petri子类网。 　　3.1信号灯类子网Petri网模块 　　信号灯发生故障情况下信号灯类Petri子网如图4所示,图中矩形方框表示对象模块的封装,椭圆表示消息库所。子网定义为:Signalnet={P11,P12,V11,V12,f10,f11,f12,T11,T12,T13} 　　消息库所P11表示闭塞机通过信号灯给出的路段闭塞信息,P12表示信号灯控制区域的状态信息(即路段有车或路段空闲),库所f10表示信号灯正常工作,库所f11表示信号灯关闭,库所f12表示信号灯开放,托肯T11表示列车进路信号灯关系(闭塞联锁关系)满足,T12表示不满足进路条件,信号灯关闭,T13表示信号灯故障。消息库所V11表示给列车的状态信息,V12表示给闭塞机的状态信息。 　　3.2区段类子网Petri网模块 　　区段轨道发生故障情况下区段类Petri子网如图5所示。图中矩形方框表示对象模块的封装,椭圆表示消息库所。子网定义为:Railnet={P21,P22,V21,V22,f21,f22,f23,T21,T22,T23} 　　图5中,消息库所P21表示闭塞机处理路段消息,P22表示列车请求进入区段消息,库所f21表示轨道区段空闲,f22表示轨道区段被占有或不可用,f23表示轨道无故障状态,托肯T21表示列车占有区段,区段托肯变为被占有,T22表示列车离开区段或轨道修复好,区段托肯变为空闲,T23表示轨道出现故障,消息库所V21表示反馈给信号灯的消息,V22表示反馈给闭塞机的消息。 　　3.3列车类子网P