接触网中心锚结.doc

接触网工程课程设计报告 评语： 考 勤 （10） 守 纪 （10） 设计过程 （40） 设计报告 （30） 小组答辩 （10） 总成绩 （100） 专 业：电气工程及其自动化 班 级： 姓 名： 学 号： 指导教师： 兰州交通大学自动化与电气工程学院 2014年7月4日 1 中心锚结 中心锚结是指在锚段中部，接触线对于承力索、承力索对于锚柱（或固定绳）进行锚固的方式，称为中心锚结。要求在两端装有补偿装置的锚段里，必须加设中心锚结。中心锚结的作用 .1 中心锚结的作用中心锚结具有以下作用： ⑴ ⑵ 设立中心锚结后可以缩小事故范围，即当一侧发生断线事故时不至影响中心锚结另一侧悬挂线路，有利于抢修事故和缩短事故抢修时间。 在两端装设补偿器的接触网锚段中，必须加设中心锚结。每个锚段中心锚结的安设位置应根据线路情况和线索的张力增量计算确定。中心锚节位置一般设在锚段中部附近，原则上要求从中心锚节到两端补偿器间的张力差应大致相等。 3.1 半补偿中心锚结 1所示。半补偿中心锚结承力索两端都是硬锚，纵向不产生移位，接触线两端为补偿下锚，用锚结绳固定在承力索上，使该点接触线也不产生移位。中心锚结设在锚段中间部位的一个跨距中间。当一侧接触线断线后，另一侧接触线在中心锚结辅助绳的拉力下，不发生松动现象，起到了缩小事故范围的作用。锚结绳的长度一般应为承力索与接触线间距的20倍，但不得小于15m。 图3.1 半补偿中心锚结2 全补偿中心锚结 全补长链型悬挂中心锚结由半补偿链型悬挂中心锚结部分及辅助绳组成。辅助绳的中间与承力索固定，两端锚固定在支柱上。安装时辅助绳应抬高锚固，一般不得低于承力索的高度。 图3.2 全补偿中心锚结 3.3隧道内中心锚结 在隧道内，对应于不同的悬挂类型，隧道内中心锚结分为简单悬挂中心锚结、半补偿链型悬挂中心锚结及全补长链型悬挂中心锚结。简单悬挂中心锚结及全补偿链型悬挂中心锚结兼有悬挂点的作用。半补偿链型悬挂中心锚结设在跨距的中间，在结构形式上与全补偿长形式类同。隧道内中心锚结的特点是可以利用隧道顶，将承力索或接触线相应固定装置直接固定到隧道顶上。 4 中心锚结位置的确定 4.1中心锚结位置 中心锚结布置的原则是：使中心锚结两边线索的张力尽量相等。直线区段一般设在锚段中间处；曲线区段一般设在靠曲线多、半径小的一侧。在两端装设补偿器的接触网锚段中，必须加设中心锚结。 每个锚段中心锚结安设位置应根据线路情况和线索的张力增量计算确定。一般布置原则是使中心锚结固定点两侧线索的张力尽量相等，并尽可能靠近锚段中部。当锚段全部在直线区段或整个锚段布置在曲线半径相同的曲线区段时，该锚段中心锚结应安设在锚段的中间位置。当锚段布置在既有直线又有曲线且曲线半径不等时，该锚段的中心锚结应设在曲线多、曲线半径小的一侧。 在特殊情况下，锚段长度较短时(一般定为锚段长度800m以下)可不设中心锚结，视为半个锚段，可将锚段一端硬锚，另一端线索安装补偿器，此时的硬锚就相当于中心锚结。 一般情况下，对于锚段长度的校验，接触线应保证张力增量值不超过15%Tj，承力索应保证张力增量值不超过10%Tmax，而对于中心锚结的校验，则分别计算从中心锚结到两端补偿器之间的张力差，若张力差大致相等，则满足技术要求。 4.2相关资料和参数 4.2.1设计条件 高速电气化铁路相较于普速电气化铁路，需要更好的受电弓受流能力和接触网的动态稳定性。因此高速电气化一般优先采用全补偿链型悬挂模式，以保证接触线能在不同的环境条件发生变化时，始终保持一定的弹性和水平结构，最终选择两跨全补偿式中心锚结更适合高速电气化铁路的设计要求，结构如图4.1所示。 图4.1 两跨全补偿链型中心锚结 针对南方Ⅰ区气象条件，选取高速电气化铁路正线区间两跨式全补偿链型悬挂中心锚结进行实例计算。其中正线区间取锚段长度为1600m，其中直线区段长度为900m，曲线区段为700m。中心锚结设置在分界点沿曲线区段方向250m处，则在直线区段方向补偿器与中心锚结间的距离为L=950m，跨距l=60m；在曲线区段方向补偿器与中心锚结间的距离为L=650m，跨距l=50m，曲线半径R=3000m。 4.2.2具体参数 (1)接触线采用GLCN195(钢铝接触线)：Tj=8.5kN；接触线计算截面积为：Sj=195mm2；接触线的弹性系数为：Ej=100000MPa；线胀系数为：=17×10K；接触线的自重负载为：gj=8.07×10kN/m。 (2)承力索采用LBGLJ185(铝包钢铝绞线)：Tc=15