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（二）下坡道速度限制 制动距离：司机施行制动，从移动闸柄到列车完全停车为止，列车所走行的一段距离。为制动空走距离与有效制动距离之和。（120km及以下机车最大制动距离为800m) 空走距离Sk：司机移动闸柄到闸瓦发生作用时为止，列车所走行的距离。 有效制动距离Sc：闸瓦发生作用到列车完全停车的走行距离。 求算限速 （三）单位合力曲线的绘制 （四）单位合力特征 1.有加算坡度时的应用 2.确定均衡速度 3.判断列车运行状况 4.确定机车操纵状态 二、运行速度与运行时分计算 （一）线路纵断面化简 2、化简坡度的检查 3、化简后的加算坡度 （‰） 1、化简坡度 （二）计算 1、数值解法 2、均衡速度法 假定列车在每一个坡段上运行，不论坡段长短；也不论进入坡段时的初速高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）作等速运行考虑。 计算： T甲+乙=Σ（ti·Li）+tq+tt (min) 第四节 铁路通过能力与输送能力 铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数）称为通过能力。 一、列车运行图 单线非平行运行图 单线平行运行图 二、列车运行速度 1、旅客列车设计行车速度 确定设计线各种与客车速度有关的建筑物和设备标准的基本参数。 设计线各路段中的旅客列车设计行车速度的最大值称为设计线旅客列车最高设计行车速度，以Vmax表示。 2、走行速度 Vz 列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。 3、技术速度 VJS 列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度，也可由牵 引计算得到。 4、旅行（区段）速度 VL 列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区 段平均速度。 旅速系数：βL =VL/VZ 三、通过能力计算 （对/d） 1、单线 TZ tw tB tF tH 2、双线 连发 （列/d） 追踪 （列/d） t tL I I 四、列车对数计算 五、铁路输送能力 铁路单方向每年能运送的货物吨数。 第五节 铁路等级与主要技术标准 一、铁路等级 Ⅰ级铁路：骨干铁路，远期年货运量大于或等于20Mt。 Ⅱ级铁路：骨干铁路，远期年货运量小于20Mt。 联络线，远期年货运量大于或等于10Mt。 Ⅲ级铁路：远期年货运量小于10Mt。 二、主要技术标准 影响牵引吨数： 牵引种类和机车类型、限制坡度、到发线有效长 一、牵引种类 种类 优点 缺点 电力牵引 热效率较高，功率大、速度高、牵引力大，不污染环境 独立性差，投资大。 内燃牵引 热效率高，独立性好。 燃料消耗大，造价高，高温高海拔地区热效率低。 蒸汽牵引 构造简单，造价低 热效率低，功率小，输送能力低，乘务员工作条件差 二、机车类型 三、限制坡度 四、到发线有效长 车站到发线能停放货物列车，而不影响相邻股道作业的最大长度。 根据运输要求和货物列车长度确定。 影响通过能力： 正线数目、车站分布、闭塞方式 一、正线数目 通过能力 修建时机 单线铁路 42~48对/d 双线铁路 144~180对/d 平原、丘陵近期客货运量≥35Mt/a 山区近期客货运量≥ 35Mt/a 二、车站分布 车站分布 区间往返走行时分 车站数量 起停次数和旅速 N 工程投资 运营支出 单线铁路站间距大于8km，双线铁路大于15公里。 三、闭塞方式 电气路签 出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空闲时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号）才能开放。 列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于区间闭塞状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。 自动闭塞（双线铁路） 影响行车速度： 最小曲线半径、机车交路、其它 一、最小曲线半径 二、机车交路 机车往返行驶的区段称为机车交路，机车交路两端的车站称为区段站。机车交路的距离影响列车的旅途时间和直达速度。 机车交路的形式： 机车交路类型：长交路(150~250km)、短交路（70~120km)、超长交路(300~500km) 机车运转方式：肩回式、循环式、半循环式 乘务制度：包乘制、轮乘制 三、铁路主要技术标准综合优选法的基本原理 基本出发点：最少的投入，最大的产出。 在分析各主要技术标准对铁路技术、经济、运能影响