简谈无砟轨道大跨度连续梁工后徐变变形研究.docVIP

简谈无砟轨道大跨度连续梁工后徐变变形研究 　　0引言 　　目前，大部分高速铁路采用无砟轨道。无砟轨道能适应高速铁路高平顺性和高稳定性的要求，但可调性很小。因此，对于高速铁路干线中铺设无砟轨道的连续梁桥，必须控制其铺轨后由混凝土徐变引起的变形，通常我们称之为工后徐变变形。影响工后徐变变形的因素有很多。各国规范定义徐变系数时，计算公式差异很大。此外施工过程中步骤调整，如中跨合龙后何时铺设轨道，都会对连续梁的工后徐变变形产生影响。本文以宁杭客运专线德清段的某大跨度连续梁为工程背景，对比根据不同规范计算得出的工后徐变变形差异，同时研究施工步骤的调整对工后徐变变形的影响。 　　1工程概况 　　宁杭客专德清段特大桥为(70+125+70)m桥跨布置的预应力混凝土连续梁桥，全长266.5m。主梁混凝土标号为C55，纵横向预应力采用标准强度为1860MPa的低松弛高强钢绞线。主梁为单箱单室变高度、变截面连续梁，箱梁梁底曲线按圆曲线变化，圆曲线半径R=467.125m。端支座处及边跨直线段和跨中处梁高为5.2m，中支点处梁高9.2m。箱梁顶板宽12.0m，底宽7.0m，顶板厚度为50cm，腹板厚度分别为45cm，65cm，85cm，底板厚度由跨中的48.5cm按圆曲线变化至中支点梁根部的107.5cm，中支点处加厚到123.8cm;全桥共设5道横隔梁，分别设于端支点、中支点、中间跨跨中截面，其中中间支点横隔板厚度2.4m，端支点横隔板厚度1.75m，跨中合龙段设置0.8m厚隔板。 　　桥梁上部结构采用挂篮悬臂施工方法，共有15个悬浇节段，边跨现浇段采用满堂支架施工，吊篮合龙。采用Midas软件建立梁单元有限元模型，并模拟全桥施工过程。 　　2基于不同规范下的工后徐变 　　2.1徐变及徐变系数 　　徐变是指在持续荷载作用下，混凝土结构的变形将随着时间不断增加的现象。影响混凝土徐变的因素有很多，如应力的性质和大小、加载时混凝土的龄期、荷载的持续时间、混凝土的组成材料及配合比、周围环境的温度湿度、构件的截面形式等。通常采用徐变系数来描述混凝土的徐变，即:=epsilon;c/epsilon;e(1) 　　其中，epsilon;c为混凝土的徐变应变;epsilon;e为混凝土的徐变应变开始时的瞬时弹性应变值。 　　2.2不同规范的徐变系数 　　现有各种规范关于混凝土徐变系数的计算公式及考虑的因素不相同，计算所得的徐变系数差异也较大。 　　CEB-FIP(1978)规范采用的徐变系数为: 　　(t，tau;)=beta;0(tau;)+dbeta;d(t-tau;)+f[beta;f(t)-beta;f(tau;)](2) 　　CEB-FIP(1990)规范考虑了混凝土的抗压强度、构件尺寸、周围环境的平均相对湿度、加载龄期等各种因素的影响，采用各种系数相乘而得到的徐变系数: 　　(t，tau;)=(infin;，tau;)beta;c(t，tau;)(3) 　　我国TB10002.3-2005铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范(下称TB05)采用的计算公式为: 　　(t，tau;)=beta;a+0.4beta;d(t-tau;)+f[beta;f(t)-beta;f(tau;)](4) 　　JTGD62-2004公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(下称JTG2004)中给出的公式只适用于强度等级为C20～C50混凝土。如用高强混凝土，应乘以修正系数槡32.4/fck。其中，32.4为C50混凝土的轴心抗压强度标准值;fck为C50以上混凝土轴心抗压强度标准值，计算公式为: 　　(t，t0)=0beta;c(t-t0)(5) 　　由此可见，在JTG2004规范中，混凝土的强度等级越高，徐变系数越小;而TB05规范在计算混凝土的徐变系数时，与混凝土的强度等级无关。 　　2.3分析与比较 　　在Midas计算中，分别采用CEB-FIP(1978)，CEB-FIP(1990)，TB05和JTG2004规范定义的徐变系数公式，计算得出中跨跨中的工后徐变变形与时间关系曲线。 　　TB05规范计算得出的工后徐变变形最大。JTG2004规范得到的徐变变形曲线的增长规律与TB05规范类似，但整体变形值偏小。资料显示JTG2004规范的计算结果更接近于实测数据。 　　CEB-FIP(1978)和CEB-FIP(1990)规范得出的徐变曲线较为相似。与我国的两种规范不同，CEB-FIP规范计算得出的工后变形曲线都是随时间推移而逐渐下降的。 　　参照以往同类型桥梁的实测数据，我国高速铁路干线上的预应力混凝土连续梁桥跨中工后徐变变形大部分都是