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地铁盾构法施工轨道运输系统方案 土压平衡盾构法施工的运输系统配置方案，涉及到与盾构机能力匹配及施工进度、一次配置成本或长期使用成本、对本标段或今后不同标段的适用性、以及施工管理的易操作性等问题。盾构机如要达到较高的施工进度需配置强大的施工运输系统，如要取得高的施工效益需配置最佳的施工运输系统。运输方案应在两者之间试选择合适的平衡点。 目前，国内盾构法施工的运输系统基本上均采用有轨运输方式（泥水机弃碴由泥浆输送系统运输，但管片、砂浆、钢轨及其他材料等仍需有轨运输系统）。运输系统的主要参数与隧道坡度、工程进度要求、盾构机型号及参数有关，也与施工单位的管理方式有关。前者是必须满足的必要条件，后者是可综合考虑的相关因素。 地铁盾构法施工的场地特点 一般来说，地铁车站就是盾构机的始发点。地铁车站主框架施工完毕后，盾构机开始在车站里面组装始发。盾构机施工期间，车站主框架要为盾构机设一安装井，同时也作为出渣井。有时除安装井外还专门另设出渣井。施工运输包含了水平运输和垂直运输两大部分。 轨道运输系统设备组成 由提升门吊、门吊上的翻转倒碴装置（或固定在地面上的翻转倒碴装置）、门吊轨线、地面渣仓等组成垂直运输系统。包括渣土的垂直运输及管片、材料垂直下放运输。 由牵引机车、碴土运输车、沙浆运输车、管片运输车及轨线组成水平运输系统。 有轨运输方式的优点 有轨运输方式的优点是适用性强，能把从泥浆（指的是含水较多的渣土）到砂砾和卵石等各种类型的盾构机切削出来的碴土运出。把管片、背衬浆料，各种材料运进。能适应各种区间隧道长度，系统本身采用的工业技术及产品也极为成熟可靠。目前，国内的土压平衡式盾构法施工的运输系统均采用轨道方式。 工程施工进度要求和配置成本 施工运输系统的能力肯定和首先要满足工程施工进度要求，在此前提下，配置成本有不同的考虑： A、完全按本工程施工进度的要求来考虑。这时又有两种可能： 一是运输系统的投资在本工程中完全摊销（例如：盾构机是租用的或其他原因），运输系统设备在满足可靠性和进度的前提下，技术等级和使用寿命仅考虑本工程需要以使成本最低。 二是投资在本工程中不完全摊销，设备的技术等级和使用寿命须适当考虑后续工程的需要。 系统标准化系列化要求 如果本公司其他的盾构机已经进行了施工运输系统的配置，那么本工程的施工运输设备配置的型号规格最好与原有的设备相同。除非原有的设备不合理需要改换。 如果本公司初始进入盾构法施工领域，则应综合考虑配置适当规格的设备，并作为本公司盾构法施工的通用或标准化设备，对公司长期的技术、管理、成本都有好处。 轨线制选择 四轨三线制轨线 采用四轨三线制时，由于隧道空间所限，一般采用762mm轨距，左右线分别为重车和轻车运输线。在盾构机后配套后部设一双开道岔浮放轨，可由盾构机或由机车拖移。通过浮放轨，列车可在由两根内轨组成的中线进入盾构机后配套内部。 优点： 1）由于左右两线的运输互不干涉，运输是连续 的，与区间隧道的长度无关。不管区间隧道 长度是长是短都能适应。 2）编组列车的容量和编组列数受运行因素的影 响较小，配置的灵活性大。 3）列车调度较为灵活，易于应付突发性故障和 事件。 4）工序适应性较强，当工序临时变动或脱节时， 便于临时调度。 缺点： 轨道需要量增大一倍，轨枕要求的长度长，需要量大。 单线制轨线 列车直接进入盾构机后配套。 优点： 1）钢轨需要量少。轨枕材料需要量少。 2） 轨面标高低，有利于盾构机后配套设备 布置。 3）列车运行管理较为简单。 缺点： 1）只适用于短区间隧道施工。否则列车运 行的脱节将会使盾构机掘进发生停机等 待。因此，单线制轨线一般只用于区间 长度为2000米以下的隧道的出碴运输。 2）不利于应付突发故障和事件。 3）工序的适应性差，当工序脱节时，难以 临时调度弥补。 复合式轨线 主运输轨线仍为单线制轨线，在后配套后部设两副浮放双开道岔组成会车点。当隧道特长时在隧道中部可增设双线会车点，可以是固定的或可移动式的。会车点间隔距离根据运输系统诸参数计算确定。既节省钢轨和轨枕材料又满足特长盾构区间施工运输需要。当隧道区间长度短时，复合式轨线相当于四轨三线制轨线，利用盾构机掘进时间，另一组空的编组列车可驶入在后配套后部等待。 复合式轨线制兼有单线制轨线和四轨三线制轨线的优点。 ·渣土运输车容量选择 在影响垂直运输系统能力的所有因素中，唯一没有选择余地的是门吊的提升速度。重物在自由状态下提升的速度一般不超过3