4100TEU巴拿马型集装箱船总体设计分析.doc

4100TEU巴拿马型集装箱船总体设计分析 袁红良 左德权 ( 沪东中华造船集团 开发研究所) [关键词] 巴拿马型 集装箱船 总体设计 [摘要] 本文从快速性及总体性能方面对4100TEU集装箱船的总体设计进行了简单分析 巴拿马型集装箱船相对于超巴拿马型等其它类型的集装箱船来说，由于受到巴拿马运河对船舶长度与宽度的限制，而集装箱船又属于布置地位型船，这就使得大型巴拿马型集装箱船的设计无论完整稳性、破舱稳性或快速性等问题都比较特殊，而且较难处理。特别是由于稳性的问题造成在出港时须装载一定量的压载水作为调整稳性之用，使此类集装箱船的经济性受到一定的影响，随着设计技术的进步,高稳性线型的成功开发，船模试验水池预报水平的提高，CFD等技术的发展及在集装箱船线型设计中的广泛使用，使得集装箱船的线型设计有了较大的进步，使巴拿马型集装箱船的线型在满足快速性要求的前提下，同时又能获得较大的KM值，使大型巴拿马型集装箱船的经济性得到了较大的提高。 主尺度要素及总布置 垂线间长=251.4m 船宽=32.2m 设计吃水=11.0m 结构吃水=12.50m 航速 = 24.20kn(吃水=11.0m 15%SM，NCR) 主机: MCR 36480kW x 104rpm NCR 32832kW x 100.4rpm 螺旋桨: 5叶, 直径: 8.20m 2.快速性分析 2001年在HSVA进行了第一次阻力试验，发现试验结果与原定目标24.50kn相差甚远，因此对原来的线型进行了修改。从两次的线型比较图中可以看出：修改后的线型相比于原线型球艏外形及剖面都比原来的小，而且将原来的上翘球艏改为上部较为平坦的球艏。球艉上部上抬以加大螺旋桨叶稍与船体外板之间的间隙。试验结果表明修改后的线型比原来的线型在快速性方面有了较大的提高。 下表为本船的三个设计桨的参数： 项目 1 2 3 直径（mm） 8.20 8.20 8.20 螺矩比 0.9117 0.9824 0.966 盘面比 0.78 0.78 0.78 侧斜角度(deg.) 35 40 45 航速(kn) 24.13 24.38 24.4 最大脉动压力(kPa) 7.30 7.9 4.6 可以看出：三个桨的直径，盘面比完全相同，仅螺距比及侧斜角度不同。为了减少设计状态的最大脉动压力，侧斜角度一个比一个大，从脉动压力的测量结果来看，也收到了同样的效果，然而尽管在设计状态的压力较小，就第三个桨而言，脉动压力也超过了9kPa。就脉动压力的问题，至今为止，设计人员也仅凭感觉，认为肯定越低越好，如要设计一个航速特性好又具有较好的空泡性能，脉动压力又低的螺旋桨恐怕比较困难。而设计人员往往更多地使用船级社等的推荐值作为衡量标准，笔者认为这是一个不可取的方法，下表摘自设计手册中的推荐值并没有对不同的船型，吨位大小,桨叶的大小,叶数等进行区别对待，而是比较笼统地给出一个数值。应该更多地从振动的角度出发来衡量脉动压力的可接受程度，对于设计的具体项目来说，如果通过振动分析脉动压力值可以被接受，而且只要速度，空泡性能良好的螺旋桨就可以作为设计桨使用。要不然，仅从推荐值的角度来判断设计桨性能的好坏或许会让设计人员陷入困境，或是不管设计多少桨，都无法达到推荐的数值，有时只能从中挑选一个可能航速较快或脉动压力较低的设计。 最大允许叶频压力幅值/kPa 适用船舶 建议单位 9 挪威流体动力研究室 4~8 商船 德国汉堡水池 10 日本川崎重工 6/8 方艉/常规型艉 英国劳氏船级社 8 挪威船级社 4~12 常规船艉取上限，方艉下限 法国船级社 另外,均匀分布的伴流场对于设计桨的性能好坏也有很大的影响，因此在设计艉部线型的同时，力争使艉部伴流场均匀，提高螺旋桨的推进性能。 尽管本船在船模试验时的预报达到并超过了合同要求的航速，但根据压载状态试航结果及预报时压载状态与设计状态之间的关系进行修正后的合同航速并不是很理想。分析认为主要的原因是在确定压载试航状态时考虑到本船压载水较少，而且试航时油水较少而选择的压载状态吃水太小。下图为试航状态的艏艉吃水3.55m/8.55m，而螺旋桨直径为8.20m，在波浪的作用下，艏部球艏完全在水面以上，而艉部螺旋桨由于船体的纵摇，很容易造成飞车，与水池试验的条件有较大的差别。而从HSVA对本船的航速预报来看应该是比较保守的：1. 在进行有效马力计算时ΔRt为3%Rf，而在超巴拿马集装箱船的船模试验时曾进行过对比试验，艏侧推孔的阻力增加为约1%，而本船的舭龙骨面积为湿表面积的0.5%　2. 空气阻力系数Caa=0.8的取法尽管与ITTC1978相当，但与公司在HSVA做的其它集装箱船来说，已经偏大