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离合器基础知识 一、离合器原理 ▲接合状态 当离合器与发动机飞轮用螺栓紧固在一起时，膜片弹簧被预压紧(或3mm间隙)，离合器处于接合位置，此时，由于膜片弹簧力的作用，离合器压盘和飞轮将离合器从动盘压紧于飞轮和压盘之间，当离合器盖总成随飞轮转动时，就通过摩擦片上的摩擦转矩带动从动盘总成和驱动轴一起转动以实现发动机扭矩的输出。 分离状态 车辆在起步或换挡，要分离离合器时，将离合器踏板踏下，通过操纵机构，使分离轴承前移推动分离指，膜片弹簧呈反锥形，压盘在传动片的弹力作用下离开从动盘总成，离合器处于分离位置，切断了发动机动力的传递。 二、离合器功能 1、切断和实现对传动系的动力传递，以保证汽车起步时将发动机与传动系平顺的接合，确保汽车平稳起步： 2、在换挡时将发动机与传动系分离，减少变速器中换挡齿轮中间的冲击； 3、在工作中受到大的动载荷时，能限制传动系所承受的最大转扭，防止传动系各零件因过载而损坏； 4、有效地降低传动系中的振动和噪声（NVH）。 离合器结构类型 推式膜片弹簧离合器 拉式膜片弹簧离合器 DS型：盖与膜簧铆接，有隔套、支撑圈 DSP型：盖与膜簧无连接，无隔套、支撑圈 DKS型：盖与膜簧铆接，无隔套、支撑圈 DST型：盖与膜簧靠翻舌联接，无隔套、支撑圈 三、离合器结构 DS型结构特点：膜簧与盖为有铆钉联接，有支承环、隔套、支撑圈 DKS型结构特点：盖与膜簧用支承铆钉联接，有前后支承环，无隔套 DST型结构特点：膜簧与盖无铆钉联接，有支承环 DSP型（拉式）结构特点：盖与膜簧无联接，膜片弹簧反装，只有一个支撑环 拉式离合器与推式离合器的主要区别在于分离轴承的运动方向及膜片弹簧的支撑方式 、 四、 和推式离合器相比的优点 1．结构更简化：由于拉式离合器取消了中间支承，只用一个支承环，相对于推式离合器取消了支撑圈、隔套、支承铆钉等，结构更简单，零件数目少，重量轻。 2．转矩容量大：由于拉式膜片弹簧以中部而不是大端（推式）与压盘相压，同样压盘尺寸可采用直径较大的膜片弹簧，从而提高了压紧力与转矩容量，而不增大分离操纵力，适用于重型汽车，或者在传递相同转矩时，可采用尺寸较小的拉式代替推式膜片弹簧离合器。 3．相对于推式离合器，离合器盖内部零件减少，有利于压盘加厚，提高热容量，离合器使用过程中温升不致过大。 4．升程好，分离彻底。在接合状态夹紧力作用下，盖变形都是在支承处向上变形，但是拉式力臂远小于推式作用力臂，所以拉式离器盖变形小，即刚度大。 5．踏板操纵更轻便（拉式杠杆比大于推式，且中间支承少，减少了摩擦损失，传动效率高，踏板操纵轻便 ，拉式踏板力比推式可减少25%～30%）。 四 不足 1．需要专门的分离轴承，较复杂。 2．离合器的分离指与分离轴承嵌装在一起，结构复杂，装配及拆卸较困难。 五、离合器主要性能参数 1、盖总成 P1—工作压紧力（新压紧力） P2—磨损后工作压紧力（旧压紧力） Q—磨损量 X1—工作点位置（从动盘总成厚度） X2—磨损后工作点位置 五、离合器主要性能参数 λmin—分离行程（最小） λmax—分离行程（最大） Fac—分离点分离力 Fa1—安装状态最大分离力 Fa2—磨损状态最大分离力 h—压盘升程 △—压盘倾斜量（压盘跳动） 五、离合器主要性能参数 O —平均压缩量（变形量） 问题点： 压缩量与波形片拱高、落差相关 也与从动盘总成自由状态平面度有关。 五、离合器主要性能参数 Mmax —极限扭矩 θ-极限转角 Ma—滞后值 Mh—阻尼力矩 问题点： 影响滞后值因素： 1、碟垫负荷 2、阻尼件厚度、摩擦系数 3、铆接压力 五、离合器主要性能参数 离合器盖总成不平衡量 选配标准： 最大允许不平衡量为50M1（g·mm）。M1为离合器盖总成的质量千克数。 当M1小于3Kg时，最大允许不平衡量为150 g·mm。 离合器从盘盘总成不平衡量 选配标准： 4.1.5.1最大允许不平衡量为120M2（g·mm）。M2为从动盘总成的质量千克数。当M2小于1.5Kg时，最大允许不平衡量为180 g·mm。 六、离合器传扭选配 离合器传扭能力选配公式：Tc=β·Me  式中：Tc–离合器传扭能力，[Tc]为N·m Me–发动机最大输出转矩，[Me]为N·m β–离合器最小后备系数，轿车和轻型货车：1.20～1.75 中型和重型货车：1.5～2.25；越野车、带拖挂的重型汽车和牵引车：1.80～4.00 　　　3、减振器： 　　　 　①发动机扭矩