我们进行了(BRT)快速公交系统对环境空气质量影响的研究。.ppt

* 根据城市生态环境学的研究要求，我们进行了(BRT)快速公交系统对环境空气质量影响的研究。 以提倡“绿色出行”为目标的快速公交系统（BRT）除了可以解决城市交通问题，还因其对运营速度的提高，节省了燃料和能源消耗，对改善出行环境、保护城市居民健康、提高空气质量均有一定的促进。 为了验证BRT的“绿色出行”的好处，我们决定对BRT改造的中山大道，以及配套交通调整方案中涉及面最大的黄埔大道、广园路等的道路空气质量进行跟踪监测。希望通过典型的监测数据，从另一个侧面来评价BRT的“绿色”程度，尤其是在“改善出行环境、保护城市居民健康、提高空气质量”等方面的效果进行评估。 1、采样点的选取 在对BRT沿线进行充分考察和调研的基础上，拟在商业集中区、交通繁忙区、典型密集型小区等各选取一个点作为监测地点。后考虑到现场操作条件和时间有限，选取体育中心站、岗顶站、下沙站作为主要的观测和采样点，其中重点观测体育中心站。 2、评价指标的确立 本研究主要考察BRT建设对道路空气质量的影响。鉴于广州市目前所有的公交车已采用LPG作为主要燃料，且根据2004年我校曾开展的《道路有害气体评估和解决方案》项目中的分析结果，本次研究中的主要评价指标主要考察氮氧化物，并同步对交通流量进行观测和统计。 对广州BRT改造项目和配套交通管理方案对城市空气质量的影响进行研究，对大型公共交通工程的城市环境影响进行评价，找出可能存在的问题和误区，给出改进建议。 选取采样点 前期药品和工具的准备 配制药品 采样 研究报告 数据分析 检测浓度 城市生态 理论研究 研究过程中采用国家标准方法中的 “ HJ479-2009 环境空气 氮氧化物(一氧化氮和二氧化氮)的测定-盐酸萘乙二胺分光光度法”进行有关项目的采样和浓度分析。NOx标准曲线见图。 1、空气中二氧化氮浓度ρNO2 (mg/m3)按式（1）计算： 2、空气中一氧化氮浓度ρNO (mg/m3)以二氧化氮（NO2）计，按式（2）计算： 3、空气中氮氧化物浓度ρNOx (mg/m3)以二氧化氮（NO2）计，按式（3）计算： 式中： A1、A2 —— 分别为串联的第一支和第二支吸收瓶中样品的吸光度； A0 —— 实验室空白的吸光度； b —— 标准曲线的斜率，吸光度· ml/μg； a —— 标准曲线的截距； V —— 采样用吸收液体积，ml； V0 —— 采样体积， L； K —— NO→NO2 氧化系数，0.68； D —— 样品的稀释倍数； ? —— Saltzman 实验系数，0.88（当空气中二氧化氮浓度高于0.72mg/m3 时，? 取值0.77） 1977 2238 时平均车流量 2004年7月 5592 5196 4572 5136 周六至周日 周一至周五 周六至周日 周一至周五 时平均车流量 2010年 9月至今 17：00-19：00 17：00以前 观测时段 天河体育中心各观测时段车流量统计一览表 在上图可以看出，在相同的采样地点，2010-2011年17：00以前与17：00-19：00NOx浓度对比相差不大。 原因分析：17：00以前的车流量与17：00-19：00的车流量相差不大。 从上图可以看出，在相同的采样点，2010年NOx浓度明显要比2004年NOx浓度低。 原因分析： 1、BRT的开通，使到公交车有了其专用车道，不用再与社会车辆争道，两类车能够各行其道，减少塞车的机会，就算发生塞车情况，也不像以前那样所有车道都塞死，至少还会有一条车道（BRT车道）畅通无阻，提高了汽车的行车速度，车速的增加使到每辆车在同一地点的停留时间缩短，因此，也减少了每辆车在同一地点废气的排放辆。 2、BRT开通后，广州市交委对中山大道的公交线路进行了优化，把原有的61条线路的压缩至31条线路，这在一定程度上减少了汽车尾气的排放。 3、广州市市政府限制黄标车入城。 4、大多数公交车不用柴油，改用LPG（液化石油气）；相当一部分出租车也不用柴油，改用LPG。而使用LPG的汽车排放的尾气的主要成分是二氧化碳和水蒸气。 5、虽然在相同地点，2010年的时平均车流量是2004年的数倍，但是由于广州市政府进一步提高汽车所用汽油、柴油的标准，规定所有的汽车必需用符合国Ⅲ标准的汽油、柴油，使到汽车排放的尾气浓度有所降低。 从问题一的调查情况上看，只有少数被调查乘客选择“等车时间相对增加”，大部分乘客还是选择了减少或者中立的选项。在调查中，选择“等车时间相比开通前多了”的乘客，主要在车陂站处。我们认为，由于地铁的开通，车陂站处的交通相对来说比