第3章 配气机构.ppt

在气门关闭后，凸轮不再给液力挺柱作用力，高压油腔的油压随之下降，回位弹簧迫使挺柱伸长，单向阀开启，液压油从储油室进入高压油腔，直到凸轮与挺柱间无间隙为止。 当发动机处于中速、中负荷运转工况时，ECU通过电磁阀使发动机润滑系统的压力机油进入摇臂中上面一组插销的油压室，推动插销移动，将左右两边的主、次摇臂相连，两个进气门同时受最右边的主凸轮控制，都按中速模式开启。 而中摇臂仍是独立的，所以中间的中凸轮仍没有起作用。 当发动机转速升高到需要变换为高速模式时，ECU通过电磁阀使压力机油同时进入摇臂上、下面两组插销的油压室，下面一组插销的移动将3个摇臂连接成一体，由于中间的凸轮较大，使其他两个凸轮碰不到摇臂，故此时两个气门都受中间的高速凸轮控制（见图3-45（c）），气门开启的升程和时间都比中速模式大。 3.4.3 连续可变气门机构 连续可变气门机构包括连续可变配气相位和连续可变气门升程两种机构。 1．可变配气相位机构 常见的连续可变气门机构有可变正时凸轮控制机构和可变正时链条控制机构两种。 （1）可变正时齿轮控制机构 可变正时齿轮控制机构位于凸轮轴的前端（见图3-46），它利用发动机润滑系统的机油压力，可使凸轮轴与其前方的正时链轮（或带轮）之间的相对角度发生连续的变化。 图3-46　可变正时齿轮控制机构的布置 1—曲轴正时链轮　2—进气可变正时齿轮控制机构　3—进气凸轮轴　4—排气凸轮轴 5—排气可变正时齿轮控制机构　6—正时链条 可变正时凸轮控制机构的壳体与正时链轮结合为一体，壳体中有一呈十字形的叶片式转子与凸轮轴连接（见图3-47）。 图3-47　可变正时齿轮控制机构的结构 转子的每个叶片与壳体的内腔之间形成2个封闭的油压室，由电磁阀控制的发动机润滑系统的压力机油通过凸轮轴上的油道进入或流出油压室，从而改变转子与壳体之间的相对角度，使该凸轮轴所决定的配气相位发生变化。（见图3-48（a）），（见图3-48（b）） 。 图3-48　可变正时齿轮控制机构的工作原理 转子中的锁销可以在发动机熄火后机油压力为0时自动将转子和壳体相互连接（见图3-47），使发动机起动时的配气相位能保持为某一固定的角度，防止起动时因机油压力不足而使气门正时失去控制。 ? 图3-49　可变气门机构的控制方式 ECU根据各个传感器检测得的发动机工况，决定配气相位的数值，以使控制效果达到最佳。 通常按以下方式控制进、排气门的配气相位。 ① 怠速、小负荷以及起动、暖机期间，将进气门配气相位延迟，减小进气提前角；同时将排气门配气相位提前，减小排气迟后角，从而减小或消除气门叠开角，防止废气进入进气通道，以稳定燃烧过程，提高怠速运转的稳定性和燃油经济性，并降低排放污染。 ② 中小负荷时，增大进气提前角和排气迟后角，以增大气门叠开角，产生缸内废气再循环（这种设计可以取消EGR装置），降低排放污染，并减小排气行程后期和进气行程早期的泵气损失。 ③ 中低转速、大负荷时，保持适当的进气迟后角，以充分利用进气惯性，提高充气量；同时将排气门配气相位推迟，减小排气提前角，以充分利用燃烧气体的压力做功，提高燃油经济性。 ④ 高速大负荷时，尽量增大进气迟后角，以充分利用进气惯性，提高充气量；同时适当增大排气提前角，以减小排气行程后期的泵气损失，提高发动机的输出功率。 （2）可变正时链条张紧机构 可变正时链条张紧机构布置在进气凸轮轴和排气凸轮轴之间，发动机曲轴的正时链轮通过正时链条驱动排气凸轮轴，进气凸轮轴由排气凸轮轴通过另一根链条驱动（见图3-50（a））。 该链条的长度比普通的长度要长几节，用自动链条张紧器保持张紧（见图3-50（b））。 图3-50　可变正时链条张紧机构 该张紧器在使链条保持张紧的状态下还可以在压力机油的控制下作整体的上下移动，使进、排气凸轮轴之间两侧链条的长度发生变化，以改变两凸轮轴之间的相对角度，从而达到使进气凸轮轴的配气相位角发生变化的目的（见图3-51）。 图3-51　可变正时链条张紧机构工作原理 2．连续可变气门升程机构 连续可变气门升程机构（见图3-52）。 该机构的凸轮没有直接驱动气门，而是先驱动偏心轴摇臂，使其以偏心轴为支点摆动。 图3-52　Valvetronic系统 1—电动机　2—偏心轴　3—偏心轴摇臂　4—凸轮轴　5