广西科技大学主减速器设计答题.doc

广西科技大学 汽车与交通学院 汽车设计课程设计 题目: 汽车主减速器设计 学 号： 姓 名： 专 业： 车 辆 工 程 班 级： 指导老师： 完成日期： 2016-1-17 第一章总体方案参数概 述.................................................1 主减速器结构方案分析.单级主减速器传动形式分析主减速器主、从动锥齿轮的支承方.1主动锥齿轮的支承.2 从动锥齿轮的支承选择 第二章 2.1 按日常行驶转矩MGF确定从动锥齿轮计算....................11 2.1.2 按发动机最大使用转矩来确定从动锥齿轮计算载荷M1.3按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮计算载荷 锥齿轮主要参数的选择 2.2.3 齿面宽b的选取 2.2.2从动锥齿轮大端节圆直径和端面模数的选择2.2.1 主从动锥齿轮齿数Z1、Z2的选择2.7 主减速器齿轮的几何参数 2.2.螺旋角βm的选择 2.2.6齿轮法向 压力角的选择 2.3.1单位齿长上圆周力..........................................16 2.3.2 轮齿的弯曲疲劳强度计算 2.3.3 轮齿接触强度的计算......................................17 第一章 总体方案设计 1.1 车型参数本设计的车型：中型轿车 参考车型：君越 型号： 牌号：君越 生产厂家：上汽通用别克 本设计车型的主要参数： 外型尺寸（长宽高）： 前后轮距： /1576mm 车重： kg 满载轴荷分配（前/后）（kg）：/797 最小离地间隙：16mm 发动机最大扭矩：/2000—5000（N.m/r/min） 发动机功率： kw 变速器速比：：一档4.584，二档2.964，三档1.912，四档1.446，五档1.000，六档0.746 主减速器速比 轮胎类型与规格： 1.2 概 述驱动桥是位于传动系末端能改变来自变速器的转速和转矩，并将它们传递给驱动轮的机构。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成，转向驱动桥还有等速万向节。另外，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力。主减速器： 差速器：在两输出轴间分配转矩并保证两输出轴可能以不同的转速旋转。 半轴：。 驱动桥壳：支承汽车整体质量，并承受由车轮传来的由路面不平引起的反力和反力矩，并经悬架传递给支架或车身 减速器和齿轮的设计与制造技术的发展，在一定程度上标志着一个国家的工业水平，因此，开拓和发展减速器和齿轮技术在我国有广阔的前景 1.3主减速器设计.1 主减速器结构方案分析 汽车的主减速器有单级主减速和双级主减速器，减速型式的选择与汽车的类型及使用条件有关，有时也与制造厂已有的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于由动力性、经济性等整车性能所要求的主减速比i0的大小及驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及布置型式等。 主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。 本车型采用单级主减速器，由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低等优点，因而广泛地用在主减速比i0≤7.6的各种中小型汽车上。例如：轿车、轻型载货汽车都是采用单级主减速器，大多数中型轿车也采用这种型式。.2 单级主减速器传动形式分析 弧齿锥齿轮传动(图5-3a)的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，所以它工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简单。但是在工作中噪声大，对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧变坏，并伴随磨损增大和噪声增大。为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。 图5—3 主减速器齿轮传动形式 a)螺旋锥齿轮传动 b)双曲面齿轮传动 c)圆柱齿轮传动 d)蜗杆传动 2.双曲面齿轮传动 双曲面齿轮传动(图5-3b)的主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移一距离E，此距离称为偏移距。由于偏移距E的存在，使主动齿轮螺旋角大于从动齿轮螺旋角(图5—4)。根据啮合面上法向力相等，可求出主、从动齿轮圆周力之比 (5-1) 图5-4双曲面齿轮副受力情况