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公用基础设施咨询处 斯里兰卡公共交通运输条件研究 K.M.Gwilliam 2005.2目录 0 简介 4 1 政治背景 5 1.1 地理位置和人口情况 5 1.2 国家统治结构体系 5 1.3 其他公用事业部门的私营成分 5 1.4 斯里兰卡公交车领域的发展概况 6 1.5 中央政府对公交领域中私营成分的政策 7 1.6 地方政府政策与改革意愿 7 2 经济条件 9 2.1 国民经济 9 2.2 国民收入水平 9 2.3 公交车资费水平 9 2.4 公交支出占收入的比例 10 3 公交车乘客 11 3.1 载客量 11 3.2 车票种类 11 3.3 承载能力利用率 11 3.4 社会服务 11 4 城市公共交通系统的结构和机构设置 13 4.1 管理框架 13 4.2 机构设置及其责权的法律依据 13 4.3 国营公交公司 14 4.4 私营公交公司 15 4.5 车辆购置资金筹措及保险 15 4.6 员工和执业资格 15 4.7 设备和仪器 15 4.8 财务环境 16 4.9 非正式组织的作用 16 5 斯里兰卡公交服务的特点 17 5.1 运营的特点 17 5.2 行业监管与执行 17 5.3 公交车路线及时间安排 17 5.4 收支情况公布 18 6 与车辆有关的数据信息 20 6.1 车辆所有权归属 20 6.2 对公交投资的限制 20 6.3 车辆物资 20 6.4 车辆维修 21 6.5 车辆运营成本 21 7 相关制度和机构设置 22 7.1 市场进入机制 22 7.2 车票定价及其调整 22 7.3 补贴制度 22 7.4 经营联盟的作用 23 8 目前的问题及其根源 24 8.1 政府财政负担不断加重 24 8.2 运营商违规操作 24 8.3 补贴对象选择不当 24 8.4 安全性差 24 8.5 乘车便捷性 25 8.6 运营效率低下 25 8.7 所有权归属或对企业规模缺乏有效控制 25 8.8 乘客的正当权利无法实现 25 9 改革备选方案 26 9.1 一般措施及配套设备 26 9.2 公共服务领域重整 26 9.3 控制经营许可牌照的发放 27 9.4 特殊性质社会服务的商业化运作 27 9.5 大范围公开招标 28 9.6 改革的促进因素 29 9.7 改革的阻碍因素 30 简介 PPIAF项目系世界银行资助，其目的是为了在城镇公交领域内引入私人资本，实现市场化运作，协助国家和地方政府研究公交改制过程中的协议、制度、机构以及财务等各方面的具体运作，从而提出实际可操作的改革方案。这个项目的一个组成部分就是研究目前已经着手开始这项改革的若干城市的具体做法，比较不同城市都决定进行改革的根本原因，从而为后来的改革规划者提供制度和机构设置上的参考。本文研究的是斯里兰卡城市公交领域的改革实践。 斯里兰卡的公交改革曾有过两次尝试。第一是2001年世界银行应GOSL的要求，对6个国有企业（共13个）私有化改制的监管提出参考意见。这项改制的条件是改制后企业必须保留原有的员工和业务结构，但不得再享受国家财政补贴或资金扶持。本文认为以前的私有化改制方案存在致命缺陷，很有可能最后耗费了大笔财政支出，但是公交服务质量却毫无起色。更甚者，有人认为公交领域的问题根本不在于公交车太少，政府继续投资扩建私营公交只会导致对现有资源再分配的失败。因此GOSL建议应该在更为广泛的范围内进行制度改革，从而协助斯里兰卡成功实现公交私有化。 从此，2001年间，公交领域的困窘不断恶化。国营企业业务在市场中份额从1/3持续下降到不足1/4，债务负担不断加重，市场业务量总和不断缩减。但是，2001年十一月，国内大选，新政府认为私有化改革失败，不能解决问题。 第二次改革尝试是受斯里兰卡新政府财政部秘书长的委托，由世界银行国有企业改革专项贷款资助，国家经济发展委员会负责实施，最根本的目的是研究解决斯里兰卡公交领域目前所出现问题的解决方案，其中对国际上其他国家地区的做法给以了特别关注和借鉴。交通部长Jayaweera博士和全国交通协会主席Kumarage教授都参与其中。有关上述两次改革的资料见本文附件4。 政治背景 地理位置和人口情况 斯里兰卡位于印度半岛的南端，是一个面积为65,610平方公里的岛国，全国划分为9个省份。斯里兰卡在16世纪由葡萄牙统治，17世纪又被荷兰占据，1802年出让给英国。因为锡兰在1948年获得独立，于1972年正式更名为斯里兰卡。斯里兰卡全国人口1960万，14岁以下儿童占25%，首都科伦坡的居住人口为65万。斯里兰卡是个多民族、多宗教的国家，其中74%的人是僧伽罗人，18%是北部省份的泰米尔人；70%的人信仰佛教，15%的人信仰印度教，8%的人信仰穆斯林教。超过90%的人民经历过20世纪80年代中