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第一章 燃气轮机及其热力循环 1-1 概述 燃气轮机简介;特点及应用; 1-2 燃气轮机热力性能指标 1-3 燃气轮机的简单循环 1-4/5 燃气轮机热力循环计算 1-6 提高燃气轮机热力性能的途径 1-6 提高燃气轮机热力性能的途径 对于简单循环 提高 减少 采用较高的 各部件效率?C* ?T* ?B 压力损失 ,提高总压保持系数? 温比?* 压比?* ,并按需选择最佳压比 分析第一条: ?B=0.94~0.99 ?C* ?T*燃机发展初期约85%,压比也小;后稳定在88%水平好长时间;目前达到或接近90%~92%(压比30) ?提高循环性能很有限 (0.90~0.96) ? 温比?* = T3*/T1* 提高?C* ?T*,主要取决于压气机和燃气轮机叶片间气流通道的设计及加工。 提高温比?* = T3*/T1* ——从循环特性参数方面来讲,这是提高循环热效率的主要方向。 ——表现在两方面: 一方面提高燃气初温,即透平前温T3*; 一方面降低T1*,即降低环境温度T0。 对于提高燃气初温 依赖两种技术的发展。 第一种技术:加强冶金工业耐高温合金技术的发展、加强热处理工艺技术的研究,以提高涡轮透平材料的耐高温特性。 t3提高速率目前接近 25 ℃ /年,MS9001FA已达1288 ℃。 第二种技术:先进的冷却技术的发展。 新冷却技术,如内冷、薄膜冷却、发散冷却等,冷却效果提高且冷却空气量大幅度下降。 目前发展的蒸汽冷却技术以及耐高温陶瓷材料的应用,使燃气初温大幅度提高 (可达1427 ℃ ) ,可进一步节约冷却空气量。 燃气轮机会在1650~1700 ℃而终止燃气初温的增长。 强烈热辐射会使冷却无能为力 对于降低环境温度 ——同一地区人类无能为力。 ——地球上的南北极常年处于低温;人类测出的最低温度在南极,为-88℃(185K),常年平均-55 ℃ 。 ——联合循环才能实现。 对于简单循环 轻型燃机GE公司LM6000PC 热效率最高为43%; 工业型先进燃机热效率在35%以上。 相对来说仍不是很高。 提高循环热效率的其他途径 温比和压比确定后,进一步提高燃机装置循环热效率必须改进热力循环,提高循环性能。 1)采用回热循环 2)燃气-蒸汽联合循环 3)间冷循环(分级压缩中间冷却) 4)再热循环(分级膨胀中间再热) 5)复杂循环(回热间冷再热) 这些措施,无论对燃气轮机装置的实际循环,还是理想循环,都是有效的。 充分利用余热,降低放热量 降低压气机压缩功 增加涡轮膨胀功 一、回热循环 在简单循环三大件基础上增加一个热交换器(即回热器),利用涡轮的排气来加热进入燃烧室的空气,这样的循环称为回热循环。 分析实际循环,注意到燃气轮机排气温度通常总是高于压气机出口温度。循环加热和放热过程的温度变化范围有交叉。 利用这个温度交叉,增设回热器,进行内部回热,可达到提高循环平均吸热温度和降低循环平均放热温度的目的,从而提高循环的热效率。 回热循环的特点 由六个热力过程组成 : 1-2 压缩过程; 2-2’ 在回热器中的预热过程; 2’-3 燃烧加热过程; 3-4 膨胀做功过程; 4-4’ 在回热器中的冷却过程; 4’-1 大气中的放热过程。 未考虑压力损失 q2-2’ q4-4’ ①具有较高的热效率 吸热温度增加、放热温度降低 ②循环比功不变,实际略有减小 流阻增加,涡轮膨胀功减小(5%~10%) ③ 极限回热 T2’*=T4*, T4’*=T2* 实际回热T2’*T4*, T4’*T2* 面积不可能无限大,存在传热温差 回热不完善 ④温比一定时,提高压比,回热效果变差。 当压比达到回热极限压比时,T4*=T2*回热效果变为乌有。 压比应小于回热极限压比。 极限回热 —在回热器中,若燃气被冷却到可能的最低温度,压缩空气被预热到可能的最高温度,这种回热称为极限回热。 —对提高装置的内部效率最为有利,但由于传热必须有温差,因此无法实现。 回热度 ─回热器中,工质实际接收的废热值与理论上能接受的废热极限值之比 —代表回热的完善程度,用符号?表示,即 —一般情况下,回热度?=0.5~0.85最合适。 ?太小,效率不高; ?过大,则回热器重量、体积及流动阻力均增大,而机组比功因流阻增加而降低,循环效率变差。
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