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针对飞机程序噪声的治理手段 　　飞行程序噪声的治理手段主要由两方面来实施：技术手段，即飞行程序的优化；行政手段，即高噪音航空器的管理。现在我们来谈谈飞行减噪程序的优化。 　　1技术可行的措施（缩写TOM） 　　按照荷兰空域中心（NLR）与荷兰民航部（RLD）的合同，在（阿姆斯特丹）Schiphol机场技术可行的措施计划范围内，去年NLR评估了三个减噪程序，它们都有着减少噪音的潜力。 　　TOMS计划旨在减少机场周围的飞机噪音，或更具体而言： 　　改进可行飞行程序的减噪功能 　　优化跑道使用 　　同时要满足两条限制条件： 　　1.安全性 每个飞行都不能被这些措施影响 　　2.容量 在使用新程序后，高峰期的容量不能大量的减少。 　　至今为止，已经评估了三种措施： 　　减小襟翼进近，此时的进近襟翼设置比最大着陆襟翼设置小一级。 　　稍增加的ILS下降角，噪音影响量由增加了0.2°的ILS下滑道决定。对一系列飞行器的自动着陆系统重新认证前，更倾斜的下滑道是不可以使用的。 　　增加最后进近高度，一个最后进近高度从2000ft增加到3000ft的进近程序进过了评估。这个程序已经在Schiphol机场的深夜使用了。现行措施的目的是在24小时的期间内都能使用这个程序。 　　其他用于评估的新措施将由一个工作组确定，这个工作组是由RLD、KLM、LVNL和NLR组成的。上文中提到的措施对噪音影响的效果已经过三类飞行器评估，它们分别以MD-11、B747-400和B737-400为代表。为了得到噪音计算中使用的可靠数据，在KLM的飞行模拟器上进行了模拟进近飞行。飞机和引擎的数据都被记录下来。收集的数据被用于计算65和55dB（A）分别对应的所谓的噪音痕迹。这些噪音痕迹作为输入数据，进行Schiphol机场噪音范围图的计算。 　　减小襟翼进近的噪音痕迹有着适度但明显的减少。这个程序被飞行员和管制员接受。因此这一程序已经在Schiphol机场成功的实施了。 　　稍增加的ILS下滑角措施的减噪效果有限。另外，因为飞行操作的原因，这一程序无法和减小襟翼程序联合使用。同时，可以预见航空公司飞行员协会和ICAO对这种程序是不接受的，因为这些组织不会仅仅因为减噪的原因就偏离标准化的3°进近。 　　噪音减少效果对高分贝噪音很明显（65dB（A））。然而，对低分贝噪音（50dB（A））只在16至10km处有适度的减噪效果。然而，对水平飞行航段来说，在50dB（A）案例中，3000ft进近的噪音范围甚至比2000ft的大。显然，这是由于横向噪音衰减的结果。当然，这些短期措施只能提供有限的减噪效果，而且这些措施不能为机场不断的增长提供一个长期的解决方案。 　　2先进减噪程序NLR自主研究计划 　　在NLR自主研究计划的范围内，对一系列更复杂的程序进行了评估。这些程序能为减少机场周围噪音起到突出的贡献。现在正在对两个候选先进程序进行研究： 　　先进持续下降进近（ACDA） 　　这一计划重在改进现行的持续下降程序（CDA），CDA已经在Schiphol机场06跑道实施了。 　　ACDA程序综合了下列科技： 　　1.有持续横向和纵向引导的曲线进近。原则上将会使用一个3°下滑角的下滑航道。 　　2.程序将会以一个减速进近程序实施，由编程于FMS中的能量管理算法控制。 　　3.4D RNAV：在飞机开始一个ACDA程序前对飞机的航迹进行位置和时间进行预计。这一预计是基于襟翼/速度程式和可用的风因素信息。 　　在ACDA概念中使用的曲线进近航道由直线和曲线航段组成。在整个航道上，包括转弯，都保持3°的下滑角。专家预计，通过上文提到的三种方法和管制员使用的计划和监视工具将能把进场到跑道入口的时间不确定性减至现行操作可接受的程度。最终使得在使用CDA进近时机场容量能够恢复至传统进近水平。 　　精密导航仪表离场（PNID） 　　这一程序是用RNAV程序的方法沿着一个预定的2-D水平航道飞行的标准仪表离场（SID）。这一航路由直线和曲线航段组成。使用卫星导航系统（和/或MLS）来进行沿航路的闭环引导，保证了航路定义范围内的最大灵活度。因此，离场航路几何形状能够按照当地情况改变以最大限度的避开人口密集区，而且现有的减噪程序会更加有效，因为飞机能够精确的按照预定的航路飞行。 　　NLR使用三种专用的施设来进行这些评估： 　　飞行研究模拟器（RSF） 　　NLR ATC研究模拟器（NARSIM） 　　总体空域和机场管理系统（TAAM）。这是一个基于工作站的工具。它能够用于机场和空域容量的分析。 　　另外，NLR还有赛斯纳奖状Ⅱ双发喷气式飞机可以用于飞行展示.这个实验飞行器已经改装成为新型飞机系统实验平台（FAST）。