TOD让城市凑紧且具节奏.docxVIP

紧凑而生态的城市陈秉钊同济大学建筑与城市规划院教授TOD让城市紧凑且具节奏一个时期来,“交通引导开发”( TOD Transit Oriented Development)一词在规划师的言谈、文章中频繁出现。但对其准确含义并未作认真地思考,只是从字面上作简单的理解:一种城市开发的模式,城市要开发那里,首先把路开通到那里,道路先行,这就是交通引导开发。这与国内近年也十分流行的“服务引导开发”(SOD Service Oriente Development),似手两者是配对的开发模式。最为突出的现象,就是城市要向什么方向发展,于是就把新的市政府,或新的行政中心率先迁到那里。两者都基于 “交通/服务设施－土地利用” 相互关系的土地开发模式。其实是对“TOD”的片面理解。实际上, TOD的概念最早是由Peter Calthorpe在1992年提出，并在1993年出版《The American Metropolis-Ecology， Community，and the American Dream》书中提出了“公共交通引导开发”（TOD），并对 TOD 制定了一整套详尽而又具体的准则。 “公共交通引导开发”与“交通引导开发”虽然只有两字之差,但本意则差之大也! 首先, “公共交通引导开发”体现了公交优先的政策精神。而“交通引导开发”则根本没有反映这关键的内涵。其次,公共交通与其它交通方式的重要区别，在于它有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右,轨道交通站距为1000m左右) 。这就为土地利用与开发提供了重要的依据,即在公交线路的沿线,尤其在站点周边土地高强度开发, 公共使用优先。最后,“公共交通引导开发”从规划理论和方法上, 把城市土地使用规划和城市道路交通规划真正结合了起来。TOD重要范例——新加坡提供一定的就业机会，同时也以较低的租金提供小型企业办公的场所放眼未来，整体规划公屋系统：解决人人住者有其屋的问题。新加坡90%的人口住在由国家统一开发的公屋系统中，拥有良好的住房质量保证和公共服务设施保证。捷运+新市镇，TOD导向开发的典型在社区入口，将早期规划在地面的停车位转化为立体停车场，从而拥有更多的公共开放空间。合理设置规划弹性，减少不必要的拆除与浪费，公屋建设的住宅时至今日，需要拆除的不足1.5%。捷运线路和17个新市镇新市镇由捷运连接捷运站与区域性公交站点连接（0距离换乘）捷运站与新市镇商业中心相邻商业中心有大型购物中心1-4个，一定数量的小型商店，服务新市镇的20万人口。（人口数和购物中心的客源是通过规划来合理安排的，可能人口数也跟捷运站为中心的公交系统的服务半径有关）商业中心外围是办公区与无污染的工业区，每个新市镇都提供一定的就业机会，人们可以就近工作，不必全都涌向城中心，降低了道路交通的压力;同时也以较低的租金提供给一些小型企业办公的场所同时能享受便捷的城市交通。规划的重要原则规划要从大做到小规划要从远期做到近期规划要先把重要的自然地点，重要的保护区先预留出来。历代城市规划思想与其弊病工业社会城市形态——花园城市规划思想——紧凑城市和新城市主义的提出自然的匮乏——交通系统的庞杂——？低生活质量——低社会效率——？紧凑城市是明智的选择1972.6.5 联合国斯德哥尔摩第一次人类环境会议，提出《只有一个地球》(ONLY ONE EARTH)的报告。人类面临人口、资源、环境的严俊挑战。上世纪初全球人口大约为10多亿人，但100年间全球人口猛增了6倍。1999.6.16联合国定为世界“60亿人口日”。而这个地球似乎对于亚洲、中国特别吝啬。图1清楚表明世界各大洲大部份或全部都是平原（绿色），唯独亚洲，尤其是中国是一遍咖啡色，因为世界屋脊，喜玛拉亚山，世界第一高峯珠穆朗玛峰在中国，把我国版图拔高了，造成大部国土不适宜人类居住。我国的人均耕地仅1.38亩，为世界水平的40%,山地、丘陵、高原占耕地66.0%。人均为水资源世界水平的1/4，人均能源为世界水平的1/2。改革开放30年，虽然中国得到了巨大的发展，但同时在土地资源等也付出了巨大的代价。根据中国城市建设统计年报，1991-2000 年间，我国设市城市建设用地平均每年增长 1022 平方公里，平均每年征用土地122.万亩；2002 年占用耕地 280.0 万亩，近两年建设用地平均增加值是前十年的 2.3 倍，征用土地平均是前十年的 3.2 倍。 根据 中国国土资源部(2007年4月)12日公布了2006年度全国土地利用变更调查结果报告。报告显示，截至2006年10月31日，全国耕地面积为18.27亿亩，比上年度末净减少460.2万亩，全国人均耕地面积1.39亩，逼近18亿亩的红线。深圳2006年总土地1952平方公里,极限建设用地1138平方公里,已建891.8