京津冀一体化综合交通规划研究.doc

京津冀一体化综合交通规划研究 【摘要】本文从分析京津冀城镇群缝济社会与交通发展的基本特征入手，着重研究了综合交通与城镇发展、产业布局的联系，剖析区域交通存在的问题以及面临的挑战，把握区域综合交通的发展趋势，最后给出具体的区域综合交通规划方案和行动措施。 　　1.京津冀城镇群经济社会发展基本特征 　　2010年京津冀地区人口总数为10440万人，占全国总人口的7.79%;土地面积21.6万平方公里，约为国土面积的2.25%;国民生产总值为43078亿元，占全国GDP的10.82%。该区域的经济发展优于中东部地区，但较经济发达的长三角、珠三角等区域，还存在一定差距。 　　从京津冀区域内部来看，各城市的经济发展水平也有很大差异。北京市一支独秀，处于第一层次(GDP超过13500亿);天津处于第二层次(GDP超过9000亿);唐山、石家庄处于第三层次(GDP超过3000亿);保定、沧州、邯郸为第四层次(GDP为1500追忆～3000亿);承德、张家口、秦皇岛、廊坊、衡水、邢台为第五层次(GDP不足1500亿)。从区域内以区县为单位的GDP总量分布格局来看，京、津二市是经济活动的聚集中心。区域经济格局呈现出由双中心集聚向多中心集聚变化的趋势，京津冀东部中心的增长要快于南部。 　　经过多年的建设和发展，京津冀地区城市沿交通走廊分布态势明显，“首都”的地位和职能对区域发展影响显著，以北京为核心，沿京沪、京广、京哈、京开、京承、京张等交通走廊均分布有多座城市。京津两地交通运输网密度、运输强度远高于河北;区域中城镇化水平较高的城市，综合交通网络密度较高，城市规模越大、地位越高获得的交通设施支撑力度也越大。 　　京津冀经济活动高度集中，工业经济以向北京和天津集聚的“双中心结构”持续强化，就业向地级市市区集中;投资强化北京和天津的双中心地位，但已经开始向河北“秦唐廊保石一线”扩散。京、津、冀三地优势产业分工明显，北京以资本技术产业为主导，天津以资本资源密集产业为主导，河北以资源密集产业为主导。京津、秦京石邯产业带与交通设施支撑力度基本匹配，沿海产业带缺乏相应的交通设施支撑，除大秦、朔黄煤运铁路通道外，沿海各港口缺乏进一步拓展内陆腹地的交通支撑体系。 　　京津冀地区常驻人口规模巨大，人口增长率快于全国整体水平，地区人口年龄结构步入成年型，老龄化特征明显，自然增长率较低，人口整体受教育水平较高;京津冀地区人口流动规模高于全国水平，但却低于长三角、珠三角，主要是由于河北省的流入人口规模较小，而北京的流入人口数量却远高于其他城市，外来人口向以北京为中心的单极集中，与现状区域单中心交通网络相符，天津、石家庄等大城市也是人口流动的主要目的地，给城市客运交通带来一定压力。 　　2.京津冀交通发展特征 　　京津冀区域综合交通运输网络初步建立，形成以北京、天津、石家庄为枢纽的公路网络，高速公路起到骨架作用且增长迅速，密度为2.87公里/百平方公里;铁路网密度较高，达到3.54公里/百平方公里，以北京为核心的放射状铁路网络清晰，大秦、朔黄、邯长为运煤主通道，北京、天津、石家庄、邯郸、唐山、衡水为铁路路网枢纽;区域已形成以首都国际机场为核心，天津、石家庄等机场为补充的区域民航机场格局;形成以天津港、秦皇岛港为中心，黄骅、京唐等专业港口为补充的沿海港口体系。区域交通设施投资增长迅猛，两市一省交通投资增长均超过同期GDP增长速度，为运输网络的发展和完善打下坚实基础。 　　京津冀地区客货运输发展迅速，至2010年底，公路客货运量分别达到22.4亿人次、11.3亿吨;铁路客货运量为1.8亿人次、2.8亿吨;机场吞吐量超过8430万人次;沿海港口吞吐量超过10亿吨，集装箱吞吐量接近1300万标箱。区域各运输方式之间有待协调，公路运输在客货运输中均占主导地位，民航、水运发展迅速，铁路运输增长速度慢，相对于其他运输方式呈逐年萎缩趋势。 　　 　　区域交通通道与对外联系强度存在差异，对外经济联系方向依次是山东、山西、辽宁和河南，北京、天津与华东、东北交通设施支撑与城市联系强度相匹配，而北京与华中南、西南设施支撑与城市之间经济联系强度有差异，天津缺乏与西部腹地联系的通道;区域内各城市交通联系通道与城市之间经济联系强度基本吻合，但这些交通设施叠加了过境交通、区域对外交通和区域内部交通，造成局部地区(特别是京津、京石、石太通道)交通压力大。 　　区域内部交通发展差异显著，京津两地高速公路网、铁路网密度是河北的2～4倍;与人口规模相比，天津客运出行强度偏低;与经济总量相类比，天津货运强度大，北京货运强度小;这些特征均与产业布局和转移关系密切，与区域发展趋势相吻合。北京占区域民航客运份额的88%，天津港占区域港口吞吐量的41%，集装箱份额占78%，区域民航、集装箱运输集中度高。 　　与长