市区交通号志之设置原理与时制设计方法.ppt

2005/11/30 連鎖交控策略與動態查表時制設計 演 講 大 綱 壹、引言 貳﹑國內交控系統發展問題 參﹑各種交控策略之發展層級 肆﹑路口群組劃分方式 伍﹑偵測器之佈設原則 陸﹑定時號誌之控制時段切分方法 柒﹑號誌時制產生邏輯之應用 捌、多路口群組號誌連鎖設計 玖、動態查表系統建置與績效實測 壹、引 言 一、基本車流特性與交控目標 三大交通參數間之關係:流量(Q)=速率(V)×密度(K) 道路容量 = 可通過的最大交通流量 動態的道路容量 ≠ 靜態的空間容量 交通擁擠 = 流量需求＞道路容量 = 過飽和 = 高密度 交通壅塞〈癱瘓〉= 流量為零 = 最高密度 車流量大≠交通擁擠 = 密度高 實施交通控制的四大目標： 提昇交通安全 提高服務水準 維持道路容量〈避免因車流過飽和而產生交通壅塞〉 促進車流續進〈幹道與網路專屬目標〉 第一項與第二項目標常互相衝突 第二、三項及第二、四目標皆呈現微弱的正向關係 貳﹑國內交控系統發展問題 一﹑號誌系統之規劃與設計方面 常受外界因素不當干擾，不易進行長期性規劃 硬軟體設施缺乏標準化，以致系統後續維護常受廠商牽制 地方主管單位缺乏專業性規劃與設計專才 貳﹑國內交控系統發展問題 (續1) 二﹑號誌工程之發包與施工方面 設備多未標準化，招標規格不易訂定 通訊線路或偵測器常遭其他管線單位不慎破壞 會計審計單位對招標作業管制過多 專業人才嚴重不足，缺乏專業認證與監工 非專業廠商任意搶標，往往造成技術及施工品質之低落 貳﹑國內交控系統發展問題 (續2) 三﹑號誌系統管理方面 缺乏足夠且有效之偵測設備，無法精確掌握車流動向 設備故障率甚高，常影響連線作業 特殊例假日甚多，導致時制適應困難 定時時制難以兼顧幹支道各方向之流量需求 時制轉換之調整方法各不相同，不易動態連鎖 路口缺乏整體性交通工程規劃與設計 號誌時制計畫易受政治因素所影響 參﹑各種交控策略之發展層級 各種交控策略之應用層級架構 肆﹑路口群組劃分方式 一、路口群組之種類 獨立路口控制群組 幹道系統控制群組 網路系統控制群組 肆﹑路口群組劃分方式 (續1) 二、號誌群組之劃分準則 準則1：臨近路段獨立化準則 車輛計數調查法 車間距調查法 準則2：臨界路段長度準則 臨界路段的長度訂為600公尺 肆﹑路口群組劃分方式 (續2) 二、號誌群組之劃分準則 準則3：車流管制方式 （單行道與雙向道） 車流方向不一致 控制目標與控制策略有所不同 準則4：大型路網劃分準則 幹道群組路口數不超過20個 網路群組路口數不超過64個 伍﹑偵測器之佈設原則 一、偵測器佈設之一般性原則 佈設路段（Link）之選取 一天之內主要車流型態能代表整個系統者，或交通需求變化頻繁，需確實掌握住車流變化者 尖峰流量出現最早的路段 必須具有臨界路口控制功能者 群組中流量最大的路段 群組中流量型態與上游路口較不一致者 需要特殊時制功能者 伍﹑偵測器之佈設原則 (續1) 一、偵測器佈設之一般性原則 橫向設置位置之選取 臨界車道群中經連續量測20個號誌週期之上午尖峰與下午尖峰流量，經判定為臨界車道者 無臨界車道群者，應設置於每個車道 縱向設置位置之選取 距離上或下游路口至少需有61至76公尺 避免偵測器至路口之間有車流干擾點存在，且至少應在路口停止線的上游15公尺以外 避免設置於人孔及不良鋪面之上方 需考慮車行速率、等候車隊推估、施工成本及最大等候線長度… 伍﹑偵測器之佈設原則 (續2) 二、偵測器所偵測之交通參數 基本交通資料之蒐集 車輛的出現 ( Vehicle Presence ) 車流量 ( Flow Rate ) 車速 ( Speed ) 佔有率 ( Occupancy ) 及密度 ( Density ) 車頭間距 ( Headway ) 及車間間距 ( Gap ) 伍﹑偵測器之佈設原則 (續3) 三、偵測器於各種交控策略之應用 觸動式控制策略 動態查表式控制策略 動態計算式控制策略 全動態控制策略 公車／緊急車輛優先控制策略 伍﹑偵測器之佈設原則 (續4) 三、偵測器於各種交控策略之應用 陸﹑定時號誌之控制時段切分方法 一、連續切分法 連續切分法係於起始後，根據時間的推衍進行不間斷的切分。 以台北市交控系統之現行時制計畫為例 可每五分鐘蒐集一次交通流量，此時一天24小時共可有288組5分鐘流量。 為避免切分後之時制計畫大於控制器內含之最大套數，乃定出切分後的下限時間為45分鐘（即指9段5分鐘的流量）；此外，另將切分時間的上限假設為120分鐘（即包括24段5分鐘的流量）。 陸﹑定時號誌之控制時段切分方法(續1) 二、組間合併法 係以時間推進作為時段切分點的觀念，組間合併法乃是採取