分析汽车排放超标的原因和如何修复.docVIP

分析汽车排放超标的原因和如何修复.doc

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分析汽车排放超标的原因及如何修复 一、点燃式发动机类点燃式发动机一般使用汽油、液化石油气(LPG)、压缩天然气(CNG)、液化天然气(LNG)等不同类型的燃料,这些燃料的主要成分都是HC化合物,与空气混合并发生燃烧时,主要与空气中的O2进行化学反应,这种化学反应的条件与状态不同,所产生的废气成分就会有所不同,其中对环境产生危害的污染物主要是CO(一氧化碳,属于有毒气体)、HC和NOX。(一)点燃式发动机排放污染物的产生机理1.CO的生成机理CO的生成主要与混合汽的浓度有关。当混合汽较稀时,O2比较充足,燃料中的C(碳)与O2可以进行充分反应,即进行完全燃烧,所产生的废气为CO2(二氧化碳,属于无毒气体);当混合汽较浓时,O2不够充足,燃料中的C与O2的反应不够充分,即燃烧不完全,所产生的废气为CO。可见,CO主要是由于缺氧而造成燃料不完全燃烧所产生的,因此,凡是引起燃料在缺氧条件下进行燃烧的因素都会造成CO排放的升高,例如:混合汽过浓、燃料与空气混合不均匀(局部混合汽过浓)等。压缩压力对CO的形成也有一定的影响,压缩压力高时,C与O2可以“亲密接触”,有利于完全燃烧;反之,压缩压力不足,C与O2“远距离牵手”,不利于完全燃烧,CO排放会随之升高。另外,残余废气对CO的形成也有一定的影响,残余废气过多,C与O2的“亲密接触”被干扰,不利于完全燃烧,CO排放会随之升高;反之,残余废气较少,C与O2“亲密接触”比较容易,利于完全燃烧,CO排放会随之降低。因此,对于点燃式发动机而言,CO排放过高的原因包括:喷油量过大、喷油雾化不良、进气不畅、点火过迟(造成燃烧时间不足)、排气不畅(造成燃烧室内残余废气过多)、三元催化器失效(CO未被转化就排入大气)、压缩压力不足、残余废气过多、燃油蒸汽回收系统故障(燃油蒸汽量过大,造成混合汽过浓)等。2.HC的生成机理燃料没有参加燃烧,或没有充分参加燃烧就排入大气,就会造成HC排放增大。可见,HC排放与CO排放的机理有所不同。CO排放机理是燃料燃烧了,但燃烧进行得不彻底;HC排放机理则是燃料根本就没有燃烧,或一部分燃料燃烧了,而另有一部分却没有燃烧。由此可见,HC排放过高的原因要比CO的复杂,大致包括以下几个方面。火焰不稳定,在传播过程中发生了熄灭现象,原因包括:混合汽过浓或过稀、混合汽中残余废气过多、汽缸压力过低、淬灭效应等。由于燃烧室表面温度远低于火焰温度,造成火焰无法到达燃烧室表面0.1 ~0.7mm范围内,在燃烧室表面形成薄薄的一层没有燃烧“气膜”,同时,火焰也无法到达活塞与汽缸之间的间隙之中,这些区域都称为淬灭区,其中包含大量没有燃烧的HC化合物,这就是淬火效应。如图1所示,这部分气体随废气排出,造成HC排放的升高。一般来讲,燃烧室温度越低(如发动机较冷),淬灭区越大,HC排放也越高。点火失败,原因包括:没有点火火花、火花过弱(如点火系统漏电或其他故障、火花塞间隙不当或火花塞不良)、混合汽过浓或过稀、混合汽中残余废气过多、汽缸压力过低等。汽缸压力不足,压缩压力高时,燃料与O2可以“亲密接触”,有利于完全燃烧,HC排放较少;反之,压缩压力不足,燃料与O2“远距离牵手”,不利于完全燃烧,HC排放会随之升高。进排气门重叠区,新鲜混合汽泄漏到排气管中(如配气正时不当)。机油窜入燃烧室,未能参加燃烧而随废气排出(如曲轴箱通风系统阻塞,造成曲轴箱压力升高;活塞环装反或磨损,产生“泵油作用”等)。曲轴箱窜气直接排入大气(曲轴箱通风系统泄漏)燃料蒸汽直接排入大气,或活性炭罐饱和(燃料蒸汽回收系统失效)。3.NOx的生成及原因NOX的生成与燃料没有直接关系,主要是空气在高温条件下,其中的N2(氮气)会与O2发生化学反应,生成NOX。温度越高,高温持续时间越长,生成的NOX越多。只不过发动机燃烧室内部具有这样的高温条件,从而造成了NOX排放的产生。点燃式发动机的燃烧温度远高于压燃式发动机,因此,点燃式发动机的NOX排放远大于压燃式发动机。正因如此,排放法规中对NOX排放的限制也主要针对点燃式发动机,但随着排放法规的不断严格,在欧IV、欧V标准中,已经开始对压燃式发动机的NOX排放进行了限制。点燃式发动机的燃烧为预混式(即燃料与空气预先混合后再开始燃烧),其特点是蓝色火焰传播式,蓝色火焰温度较高,相当于煤气灶的火焰为蓝色时,温度较高,烧水很快;压燃式发动机的燃烧为扩散式(即燃料在向空气中扩散时,仅在与空气的交界、混合区域发生燃烧),其特点为黄色火苗“喷射式”(即燃烧开始后,喷油器看起来像喷出一个或几个黄色火苗,这种火苗的温度较低,而且会产生炭烟,相当于煤气灶的火焰为黄色时,温度较低,烧水较慢,且很快在锅底形成炭黑)。部分汽车发动机采用了EGR系统(废气再循环系统),其目的就是通过降低燃烧温度的方法来降低NOX

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