K417合金Ⅰ级空心涡轮叶片裂纹故障综合分析报告.pdfVIP

K41 7合金I级空心涡轮叶片裂纹 故障综合分析报告 刘庆球 陈轶希 丁永军 沙爱星毛建波 贵州省新艺机械厂，贵州561114 摘要本文对料木系列发动机K417合金I级空心涡轮叶片裂纹和黑斑缺陷进行了综合分析。 对裂纹和黑斑产生的原因，宏观和微观特征进行了深入分析，并提出处理意见。同时也提出了预 防措施。 关键词涡轮叶片 无余量精铸超温过烧叶片裂纹热腐蚀 1概述 K417合金I级涡轮叶片在国内外已使用35年左右，其间在台架试车或外场飞行过程中，出 现过多起故障，造成不同程度的经济损失，并危及飞行安全。 综合分析K417合金I级空心涡轮叶片历次出现的故障，发现主要有三种失效模式：叶身折 断；延伸段(或第一榫齿)处折断；叶身出现裂纹。 叶身断裂故障发生过两起，这两起故障属于同模失效，其断裂模式为：发动机在工作过程中 出现超温，引起涡轮叶片前缘过烧，在过烧区(一孔前)枝晶间和晶界出现初熔液膜，使合金的 枝晶间和晶界的结合强度大大降低，使叶片前缘失去承载能力，产生多条横向沿晶裂纹，这是叶 片失效的起始阶段。在发动机工作过程中，由于工作载荷的作用在起始裂纹尖端产生应力集中， 疲劳扩展，最后导致叶片断裂。提出四项预防措施： (1)使用部门，在发动机起动过程中，控制燃油用量，避免慢车起动富油燃烧。 (2)设计部门，开展燃油电子计算机自动调控研究，避免发动机工作过程中，出现富油燃烧， 火焰后移现象。 (3)外场严格检查，发现涡轮热端部件，出现超温过烧现象，涡轮叶片应全台报废。 (4)改进涡轮叶片叶冠封严结构，确保九小孔冷却空气畅通。 上述措施贯彻后，效果非常明显，因超温过烧引起的涡轮叶片断裂事故，已得到控制，近15 年来未再出现叶身断裂故障。 多次失效分析，已得出明确的结论：I级涡轮叶片延伸段冷却孔处断裂属低周加高周多源疲劳断 裂。疲劳源起于叶背一侧3、5、6、8冷却孔孔边处，其中6孔的孔边为主疲劳源。造成延伸段疲 阻尼作用，是造成疲劳断裂的重要因素。提出如下预防措施： (1)在设计上调整离心弯矩过补偿，降低叶背5、6孔处的应力水平；进一步的措施是将平行 四边形叶冠改为锯齿形叶冠。 (2)严格控制叶冠总间隙和单个叶片的间隙与活动量，使其不要超过技术条件的规定。 191 (3)叶冠两侧喷涂耐磨涂层，防止使用过程中因微振磨损，使叶冠间隙变大。 (4)冷却孔孔边倒圆，减少应力集中；孔边冶金标准加严，不允许有冶金缺陷；在工艺上采 用无余量精铸，使叶片表面保留细晶粒层，提高疲劳强度。 (5)叶片延伸段进行喷丸强化，提高疲劳抗力，延长疲劳寿命。 上述措施贯彻后，取得显著的效果，近15年内，已基本杜绝了I级涡轮叶片延伸段断裂事故 的发生。 叶身微裂纹故障是多发性重复性失效，虽然尚未造成叶片断裂事故，但毕竟是一个重大的质 量隐患。本文重点对该故障产生的原因进行分析。 2 I级涡轮叶片裂纹调查情况 据不完全统计，总共发现38台发动机的I级涡轮叶片出现裂纹和黑斑缺陷。这些缺陷虽然没 有造成叶片折断的等级事故，但在发动机修理规范中是不允许的，对发动机的可靠性会产生不利 影响。因此对其产生的原因，有必要进行深入分析。 I级涡轮叶片叶身上出现的裂纹有如下特点： (1)叶片裂纹的产生均发生在第一个寿命期或第二个寿命期之后，裂纹的萌生和扩展需要相 当长的时间。 裂纹，而且单个叶片，在叶身上有多条横向裂纹；另一种情况则不然，每台发动机只有1片～2片 叶片上产生裂纹，其他叶片没有故障。显然，这两种裂纹在产生的原因和性质上有所区别，为了 便于区分和分析，把前者称为“第一类裂纹”；后者称为“第二类裂纹”。 (3)“第二类裂纹”出现的几率较大，约占检修台数的76％。产生裂纹的叶片，其装配位置 是随机的，没有规律性，这一点与导向器叶片不同。 (4)叶身上出现“黑斑”的叶片，一般都经历过了2至3次大修，工作时间较长，有的高达 400多小时。在同台叶片中，出现黑斑的比例也较高，约占同级