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第二十六届（2010）全国直升机年会论文 电控旋翼桨距时域自适应控制仿真 洪亮1，陆洋1，郝慧超南京航空航天大学直升机旋翼动力学重点实验室，南京，210016 2.中国人民解放军61330部队，新乡，453000） 关键词：电控旋翼 桨距控制 自适应滤波 SIMULINK 仿真 1 引言 电控旋翼（国外称无自动倾斜器旋翼）是本世纪初提出的一种新概念旋翼系统[1]。它用电缆取代机械操纵杆系及液压助力系统，利用嵌入桨叶的电作动器驱动伺服襟翼来代替自动倾斜器实现桨叶变距，具有巨大的优势和诱人的应用前景。其工作的基本原理是：驾驶员操纵驾驶杆产生操纵电信号，电信号通过集流环、旋翼轴、桨毂，最后传到位于桨叶的电磁作动器，电磁作动器通过传动杆系驱动位于各片桨叶后缘的襟翼发生偏转，利用襟翼产生的俯仰力矩通过气弹作用改变桨叶的桨距，最终达到操纵旋翼的目的。 与传统直升机旋翼采用的机械操纵系统相比，电控旋翼取消了自动倾斜器对各片桨叶桨距的机械约束关系，可以在实现旋翼操纵的同时施加为改善性能、减小振动、降低噪声等目标而设定的其他桨距控制律。 由于旋翼气动环境随直升机飞行状态变化而变化，因此电控旋翼襟翼偏转到桨叶变距环节的传递特性也不断改变，这就要求电控旋翼的桨距控制律能够随在不同飞行状态和条件下均能实现桨距的准确控制。为此，本文参考用于直升机主动振动控制的自适应控制律[2-4]，给出了一种基于自适应滤波器的时域电控旋翼桨距控制算法，利用simulink进行仿真验证了这种控制方法的有效性。 2 时域自适应控制算法 本文对电控旋翼桨距的控制方法类似于直升机主动振动控制中的自适应滤波方法[5]。自适应滤波器分为数字滤波器与自适应算法两部分，数字滤波器用来完成希望的信号处理过程，自适应算法用来调整滤波器系数或权值。 本文采用基于最小均方误差准则（LMS）算法的有限脉冲响应（FIR）滤波器，FIR滤波器的输出是有限个以前输入的线性组合，它只包含零点，因此它总是稳定的，其在n时刻的输出信号可以表示为： （1） 其中W（n）为横向结构自适应滤波器的权系数向量，X（n）为参考输入向量。对于权值系数W（n）的更新采用LMS算法，该算法不用预先求得相关矩阵，也不用做求逆运算，因此较为简单有效。采用LMS算法更新的权值向量可以表示为： （2） 其中称为收敛因子，对迭代过程的收敛速度有重要影响。即为期望信号值与实际输出信号值的误差。 由于桨距控制信号输出后会经过作动器、传动杆系、襟翼、桨叶等环节，最终使桨叶产生变距，可以将这一系列环节看作滤波器输出与实际输出之间的一个次级通道，次级通道的特性对最终的控制效果有很大影响。为了消除这一影响，须加入一个次级通道辨识环节，让参考信号首先通过辨识得到的次级通道，然后再执行LMS算法[6]。对于次级通道辨识，采用叠加随机信号的方法：即增加一个次级通道辨识滤波器，以一组随机信号作为该滤波器输入，同时随机信号与控制信号叠加作为输入信号进入电控旋翼系统，次级通道辨识滤波器根据实际桨距值与期望值的误差再减去辨识滤波器输出得到的误差进行权值系数的更新，由此得到的权值系数即为次级通道的辨识参数。但由于附加的随机信号要通过次级通道，使控制信号被污染，从而影响了整个控制系统的最终控制效果。为减小该影响，可选择能量较小的随机信号，但是如果能量过小，则系统辨识的速度会很慢甚至会不收敛，这就造成了矛盾。因此在这一基础上进一步改进，着眼于改进解决随机信号对主动控制器的不良影响，增加一个次级通道滤波环节。最终的电控旋翼桨距自适应控制系统总体结构框图如图1所示： 图1 电控旋翼桨距自适应控制系统总体结构框图 图中，为次级通道，为主动控制滤波器，为次级通道辨识滤波器，为次级通道滤波器。从图1中可以看出，增加的次级通道滤波环节，在调整自适应滤波器和的误差信号中减去控制信号经过的滤波，这样和中就不包含来自的动态成分。由于该环节输出与随机信号不相关，因此增加这个滤波器并不影响次级通道滤波器的解，却降低了辨识环节的最小均方误差。对于本文控制方案，算法可归纳如下： （3） （4） （5） （6） （7） 3 控制算法仿真 本文运用MATLAB软件的SIMULINK工具箱对算法进行仿真[7]。仿真对象为文献[8]中的改进型电控旋翼系统，该系统的传递函数模型可根据试验数据获得。具体方法为：设改进型电控旋翼系统次级通道传递函数模型为一个二阶系统，根据旋翼转速300rpm时的开环试验数据，运用最小二乘参数辨识法进行系统参数辨识。文献[8]中桨距开环控制试验各角度信号时间历程如图2所示