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关于现行线路使用费清算办法 的特点、问题和建议 上海铁路局企管处沈省华 计统处刘代英 为适应运输管理体制改革要求，铁道部从2001年起首先进 行了财务管理体制改革，实行客与货网分帐核算办法，即客运收 入来自市场，货网收入合并清算，提供服务相互清算。对新的核 算办法尤其是对线路使用费的清算引起了人们的广泛关注。 一、现行客运线路使用费清算分配的特点 按现行办法，客运线路使用费由铁道部统一收取和管理，清 算分配时则将客运线路使用费纳入货网清算盘子，按模拟区域 运价的办法进行清算分配，即： 本局直通运行清算收入=本局直通货物周转量×全路统一 的直通货运运行清算单价×本局定价系数 其中：全路统一的直通货运运行清算单价包含了直通货运 收入和客运线路使用费两个部分。 因此现行客运线路使用费清算分配的特点是： 第一，客运线路使用费的支付不是按人公里而是按列车公 里。这对列车开行局的客运来讲，是一个具有激励性的清算方 法。线路使用费是一个定数，而上座率是一个变数，即不论列车 上座率是高是低都必须支付同样的线路使用费，一列空车与一 列满载超载的旅客列车所支付的线路使用费相同，这样，客车的 上座率就是个巨大的“经营空间”(相对应地对提供线路的货网 来讲则并不十分有利，比起按人公里清算办法可能会影响各局 ·38· 清算水平)。 第二，不论是局管内旅客列车还是本局或外局的直通旅客 列车在本局发生的线路使用费一律全部上交铁道部统一清算分 配。 第三，客运线路使用费的清算分配不是按各局实际完成的 客运运行作业的工作量(人公里或歹Ij车公里)，而是按各局实际 完成的直通货物周转量。问题就在这里。 二、现行客运线路使用费清算分配中的问题 现行客运线路使用费清算分配至少存在以下问题： l、现行客运线路使用费清算的“叠加(减)效应”不合理 新的财务清算办法对旅客周转量即客运运行作业的工作量 不予清算，丽是将全路上交的客车线路使用费与货运直通收入 可用于货运运行作业分配部分加以合并后，确定统一单价，然后 按各局直通货物周转量完成数进行清算，这就对路网的清算产 生了一个“叠加(减)效应”，即每增加一个单位的直通货物周转 量可以同时清算到一份直通货物周转量的清算收入和一份客运 线路使用费的清算收入；反之，减少一个单位的直通货物周转 量，不仅减少一份直通货物周转量的清算收入，同时也少清算了 一份客运线路使用费的清算收入。这种随货运运行作业量的增 减而增减客运运行作业清算(线路使用费)的作法显然是不合理 的。 2、现行客运线路使用费清算分配办法存在理论缺陷 铁路清算问题本质上是分配问题，而现阶段的分配理论是 按劳分配为主结合按生产要素分配，深入的分析表明，这一分配 理论不仅适用于自然人，同样适用予法人或经济实体。现行客 运线路使用费清算办法的分配理论是：铁路局光从事A种劳动 (提供客运线路及相关劳动)是没有报酬的，其发生的成本也不 ·39· 予补偿，只有再从事B种劳动(完成直通货物周转量)才能给予 A种劳动和提供线路的报酬及相应的成本补偿。现行客运线路 使用费分配办法离开现阶段分配理论，既不按劳动的多少，也不 按提供生产要素(客运线路)的多少进行分配，扭曲了分配关系。 由于各铁路局所处的地理环境不同，事实上存在种种差异和各 自特点，如有的铁路局以客运为主，有的铁路局以货运为主，有 的客货基本平衡等等，情况各不相同。极而言之，如果某个铁路 局只从事客运不从事货运，那么按现行办法它提供的客运线路 的资产和劳动就白费白干了，得不到一分钱的回报和补偿。当 然，这种极端的例子在我国铁路的现实中并不存在，但现实中却 存在这样的情况：各局的直通货物周转量与旅客周转量的比例 关系有很大的不同，因而有的铁路局提供客运线路的回报和补 偿大大不足(可称之为“逆差”)，而有的铁路局提供客运线路的 回报和补偿又超过了其应得(可称之为“顺差”)。这恰恰是设计 客运线路使用费清算分配方案时存在理论缺陷所致，尽管办法 设计的初衷也许是为了促使各局提高效率。 3、各局客运运行作业量与线路使