中国高速铁路技术体系.pptVIP

* * * * * 列控中心 车站联锁 调度中心CTC 轨道 电路 应答器 道岔 信号机 车载 设备 系统组成 CTCS-2级列控系统通过轨道电路和应答器为列车提供控车信息，由轨道电路提供行车许可。用于提速既有线和时速250公里高速铁路。 通信信号技术创新 CTCS-2列控系统介绍 调度中心CTC 信号机 道岔 中央联锁 车载 设备 列 控 中 心 区域联锁 应答器 带灯停车牌 现场控制单元 轨道电路 CTCS-3D列控介绍 系统组成 CTCS-3D列控系统通过轨道电路和应答器提供控车信息，闭塞分区入口设置有源应答器，由应答器提供行车许可。用于京津城际铁路。 CTCS-3D列控系统介绍 京津城际铁路采用GSM-R数字专用移动通信系统，全线单网交织覆盖，实现了移动话音通信和无线数据传输。 武广、郑西高速铁路实现了GSM-R数字专用移动通信系统，车地双向无线传输列车运行控制信息。 GSM-R无线通信 高速铁路是当今世界高新技术的集成，是国家科技实力和综合实力的集中体现，高速动车组是高速铁路的核心装备之一。 高速动车组普遍采用了轻量化铝合金车体、高可靠性无摇枕转向架、大功率交直交牵引传动、微机控制的电空联合制动、基于计算机和网络技术的列车控制和旅客信息系统等。 高速动车组技术创新 高速动车组技术创新 CRH1型动车组 主要用于广深线、浙赣线城际间的中短途运输，牵引功率5300kW，5动3拖，定员670人。适用中长途运输的16辆编组动车组即将下线。 高速动车组技术创新 CRH2型动车组 主要用于北京以南地区，牵引功率4800kW，4动4拖，定员610人。16辆编组动车组已上线运营。 高速动车组技术创新 CRH2-300型动车组 牵引功率8208kW，6动2拖，定员610人，最高运营时速350公里。 高速动车组技术创新 CRH3型动车组 牵引功率8800kW，4动4拖，定员556人，最高运营时速350公里。 高速动车组技术创新 CRH5型动车组 主要用于东北和华北地区，牵引功率5500kW，5动3拖，定员622人。 高速动车组技术创新 CRH380A型动车组 CRH380A型动车组为动力分散式、交流传动的电力动车组，其中8辆编组的动车组被命名为为CRH380A，而16辆编组的动车组被命名为CRH380AL，最高营运速度380公里/小时。 CRH380B型动车组 CRH380B型动车组由北车集团制造，其中短编组动车为CRH380B，而长编组动车为CRH380BL，最高营运速度380公里/小时。 CRH3型动车组 ICE3型动车组 车体由2.9米加宽到3.3米，断面面积9m2增加到11.4m2，二等车座椅2＋3布置，定员增加100余人。 宽车体技术创新 高速动车组技术创新 CRH3型动车组4动4拖，由两个动力单元组成。起动牵引力300kN，轮周功率8800kW。 牵引电机 牵引变流器 牵引电机 牵引变压器 牵引电机 牵引变流器 牵引电机 牵引电机 牵引变流器 牵引电机 牵引变压器 牵引电机 牵引变流器 牵引电机 辅助变流器 充电 装置 辅助变流器 充电 装置 牵引系统组成 高速动车组技术创新 宽敞舒适的客室环境 高速动车组技术创新 调度指挥 坚持路网完整性和调度集中统一指挥，建立以北京、上海、武汉、广州为中心的调度指挥系统，构建运营调度技术体系，实现高速铁路运营调度现代化。 运营调度技术创新 运营调度技术创新 引导揭示系统 客运服务技术创新 客运服务技术创新 高铁玫瑰 京津城际铁路采用自主研制的高速综合检测列车定期检测，利用先进的检测手段对线路、牵引供电、通信、信号等基础设施进行综合检测和评估。 综合检测技术创新 综合检测技术创新 设施检测自动化、综合维修一体化、维修手段机械化 维修效率高，运营成本低 综合维修技术创新 三枕捣固车 20头道岔打磨车 AHM800型路基处理车 综合维修技术创新 美国铁路一公里埋着一个华工尸体（太平洋铁路） 一根枕木一条命、一颗道钉一滴血（滇越铁路） 中国高铁一公里埋着一卡车人民币 高铁投资大、耗资大 铁路项目名称 线路全长 铁路投资 每公里造价 京沪高铁 1318公里 2209.4亿 1.676亿/Km 京津城际 119.4 公里 214.5亿 1.796亿/Km 青藏铁路二期工程 1142公里 330.9亿 0.29亿/Km 2008年北京奥运会基础设施投资2000亿人民币 地铁线路从54—200km,约146km 地铁造价 4亿/Km 缺乏核心技术依托 日本新干线——日本川崎重工 法国TGV——法国阿尔斯通 德国ICE——德国西门子 加拿大铁路——加拿大庞巴迪 我国引进了法国阿尔斯通公司的技术到长春轨道客车股份有限公司，日本川崎重工的