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宜宾小南门大桥抢修施工总结 姚永喜 (四川路桥建设股份有限公可大桥分公司) 【摘要】本文从该桥的抢险加固、行车道板的安拆、吊杆拆按、横粱预制安装、裂缝修补等方面介 绍总结了小南门桥施工的特殊性和典型性，总结r施工中的关键技术。 【关键词】中承式吊杆拆换施工总结 1．工程概况 宜宾小南门大桥建成于1990年、主跨为240m的中承式钢骨架混凝土拱桥，原吊杆 为钢绞线套以无缝钢管，两端灌注硫磺砂浆、中间灌注水泥砂浆加以保护；桥面系主要由 二次张拉的横梁及预应力桥面板构成．整个桥面板先简支后连续形成整体。2001年11 月两端吊杆断裂，部分桥面坍塌。此次抢修工作主要包括未坍塌部分桥面系的抢险加固， 行车道板系的拆换，吊杆的拆换，裂缝修补，桥面系恢复等。 2抢险加固 该桥未坍塌的桥面部分为北岸408横梁至南岸560横梁之间的结构物，在北岸6M* 至724横梁之间有一辆重约28吨的载货汽车，且64”横梁上游明显下沉，相邻车道板有 斜向裂纹，形成拱肋承载南、北岸极不对称，拱肋对称点高程南高北低，吊杆受力不明确 (见图1)。 舻口、 船仝／～ 弦笋 坠 拈挲∞ 穗r、茕蚪门I磊鼬Tl一； 莓酣 磅一 。＼ 图1 经事故专家组论证：认为拱肋结构是稳定的，但桥面系有发生二次坍塌的可能。必须 对拱肋配重、桥匝减载，对横梁及桥面系加固。我们主要采用了下列措施： (1)配重减载：在南岸24。横梁处设置了两个配重水箱及部分砂袋，总重量为32吨， 另在南岸拱肋484截面处上下游各设一个砂袋配重架，用}19．5ram的钢绳系于拱肋上， 共重44吨。配重后，经对拱肋的观测，南高北低的变形有所改善。 77 (2)减载主要是将主跨桥面(未坍塌部分)上的栏杆及人行道系拆除以减轻吊杆的承 重荷载。 (3)；011固：包括对横梁及桥面板的加固。 ①首先对最危险的北岸644横梁进行保险加固，在上下游的拱肋上各固接四根145 作为承重支点，用“M”型万能杆件拼装成长26m，高4m，宽2m的托架，用24线滑车组将 托架吊于工字钢上，收紧滑车组使托架紧贴于横梁底部防止该横梁再次下沉坍塌。(见图 2) 圈2 ②对其它横梁的加固，在距吊杆内侧0．4m、距吊杆中心0．92m的左右车道板上各钻 一祀00mm的眼孔，用帕7．5ram的钢丝绳穿过眼孔走8线将横梁吊于相应截面的拱肋 上，防止吊杆出现异常后横梁及车道板不会坍塌。 ③最后对有裂纹及南北两端断头的车道板加固，在桥面顺桥向布设三列纵向145。间 距为6．5m，并支承于横梁上；在车道板下横梁的两边布设两根横向145支承车道板，在纵 横工字钢交点处的桥面上钻悃0mm眼孔四个，用四根钢绞线将横向工字钢吊于纵向工字 钢上，钢绞线下端用P型锚，上端用单孔夹片锚张拉收紧，使横向工字钢贴紧车道板(见 图3)，防止其掉人江中。 围3 3．1桥面连续解除 原车道板为先简支、后连续的结构，根据吊杆拆换安装的需要，施工中须将横梁预拾 高，因此必须将车道板的连续约束解除，形成简支。施工时我们采用空压机风镐先凿除原 现浇铰缝砼，再凿除现浇横缝及横梁现浇层的方法形成简支。由于简支后车道板搁置在 横粱上较少，不安全，因此我们在拆除板以前，对应留了两根连续钢筋不割除。 3．2新车道板的预制 本次共预制车道板184块，为先张法预应力空心板，板长8．8m，高0．5m，宽1．65m， 空心孔为4×+30cm的圆孔。如何成孔成为施工的难点：用木模，孔太小不能拆除，不拆 除成本太高且增加自重较多；克气胶囊和普通竹笼易变形，不能保证几何尺寸；加工PVC 管成本高工期又赶不上。经过方案比选，结合当地资源．我们制定了楠竹笼的方案，将木 板制