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高铁时代下长三角城市群空间结构重构   ——基于社会网络分析 作者简介：方大春（1973—），男，安徽和县人，教授，硕士生导师，复旦大学应用经济学博士后，主 要研究方向为区域经济和产业经济。 2015010110余斯思 一、研究主题：以长江三角洲城市群 16 个核心城市为样本，运用社会网络分析软件，从网络密度、中心性和凝聚子群等方面剖析长三角城市群空间结构特征。 二、所解决的科学问题：长三角城市群空间结构在高铁交通作用下呈现什么样重构特征，需要我们研究。 三、核心结论： 总体上来看，高铁建成后，尤其是沪宁、沪杭高铁的通车极大地加强了长三角城市群 的经济联系，城市群空间结构得到优化。通过整体网络密度分析可知：长三角城市群的整体 网络密度迅速提高，高铁开通加强各城市之间的经济联系。通过中心性分析可知：各个城市 的点出度和点入度都在不断上升，城市间资源、信息和人才等流动加快；上海和苏州的点出 度要远远大于点入度，整体呈现对外辐射状态；网络中心势有缓慢下降的趋势，点入度中心 势呈稳定中有所波动的趋势，长三角城市群各经济联系之间存在不对称和不均衡的现象；长 三角城市群城市的接近中心度在逐年提高，城市间联系更加紧密；长三角城市群中间中心度 总体水平较低，且呈现逐年下降的趋势，长三角城市群中心城市的核心地位有下降的趋势， 城市群交通网络结构逐渐趋向均衡。通过凝聚子群分析，长三角城市群划分成 4 个子群，子 群内城市成员大致不变，大部分子群之间的联系强度要大于整体网络密度。 四、数据源及其形式 长三角城市群的高铁线路主要包括沪宁高铁、沪杭高铁、宁杭甬高铁，其分别在 2010年、2010 年和 2013 年建成通车。鉴于此，每个年份时间距离计算如下：2009 年的时间距离为公路时间距离和普通铁路的几何平均计算得出，在两城市没有直达铁路的情况下，用公路时间距离表示。2011 年和 2013 年的时间距离为公路时间距离、普通铁路时间距离和高速铁路时间距离的几何平均计算所得，在没有直达的高速铁路的情况下，用公路或普通铁路最短时间来代替。由于宁杭甬高铁于 2013 年建成通车，因此 2011 年到达时间距离不包括宁杭甬高铁线上城市之间的高铁时间距离。 由修正的引力模型计算出的结果构成 16×16 的矩阵，形成社会网络分析的有向关系数据，计算结果如表 1 所示。 表 1 2009/2011/2013 年长三角城市群城市间经济联系强度矩阵  五、数学方法 城市群空间联系引力模型：进行城市群空间结构社会网络分析基础是城市群经济联系关系矩阵。城市群经济联系关系矩阵需要借助于引力模型，引力模型是社会网络分析的基础，通过其计算的结果为社会网络分析提供关系数据。国外学者杰弗逊（Jefferson）和哲夫（Zipf）首次将万有引力模型引入到城市体系空间相互作用分析，建立城市群空间结构相互作用的理论基础。国内最早使用引力模型始于王德忠。其计算公式为： 社会网络分析 网络指的是各种关联，而社会网络(social network)即可简单地称为社会关系所构成的结构。故从这一方面来说，社会网络代表着一种结构关系，它可反映行动者之间的社会关系。构成社会网络的主要要素有：行动者(actor)：这里的行动者不但指具体的个人，还可指一个群体、公司或其他集体性的社会单位。每个行动者在网络中的位置被称为“结点(node)”。关系纽带(relational tie)：行动者之间相互的关联即称关系纽带。人们之间的关系形式是多种多样的，如亲属关系、合作关系、交换关系、对抗关系等，这些都构成了不同的关系纽带。二人组(dyad)：由两个行动者所构成的关系。这是社会网络的最简单或最基本的形式，是我们分析各种关系纽带的基础。三人组(triad)：由三个行动者所构成的关系。子群(subgroup)：指行动者之间的任何形式关系的子集。群体(group)：其关系得到测量的所有行动者的集合。社会网络分析是对社会网络的关系结构及其属性加以分析的一套规范和方法。它又被称结构分析法(structural analysis)，因为它主要分析的是不同社会单位(个体、群体或社会)所构成的社会关系的结构及其属性。 从这个意义上说，社会网络分析不仅是对关