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盾构区间工筹汇报 （杏北站~董任站~集美中心~诚毅广场站） 中铁十七局集团 2012年10月7日 目录 一、工程概况 厦门轨道交通1号线一期岛外1标段土建施工包括三站三区间，三站为董任站、集美中心站、诚毅广场站；三区间为杏北站~董任站区间，董任站~集美中心站区间，集美中心站~诚毅广场站区间。 本段起点 本段终点 一、工程概况 董任站车站长度为186米，集美中心站为245米，诚毅广场站为197米，三个车站均为地下两层12米岛式站台车站，标准段宽度（含主体结构）均为20.7米，车站均采用明挖法施工。 杏北站~董任站区间右线长679.4米，区间左线长680.3米。基本位于现状道路下，沿线周边有部分建筑物，但均与区间距离较远，道路交通繁忙。 董任站~集美中心站区间右线长1342.4米，区间左线长1311.1米。线路最小转弯半径为350米，最大纵坡为25‰，埋深范围为9~16米。区间沿线主要为空地、杏林湾及大量民房，区间主要穿越杏林湾水库，新隆路共同沟，杏林湾路人行天桥，杏林湾路共同沟。 集美中心站~诚毅广场站区间右线长891米，区间左线包含233米停车线和658米区间。区间北端位于纵八路下，南端局部位于在建市民公园，沿线现状为在建公园、在建高层房屋，下穿有钟楼、新洲路共同沟，线路轨面埋深15~27m。 本标段区间右线总长2912.8米，左线总长2884.4米（含233米暗挖），车站总长628米。 一、工程概况 本标段施工需特别注意以下特殊地段： 集美中心站~诚毅广场站区间盾构下穿钟楼（CK26+293~300） 集美中心站~诚毅广场站区间盾构下穿新洲路共同沟（CK26+019~024） 董任站~集美中心站区间盾构下穿杏林湾路共同沟（CK25+318~323）及新隆路共同沟（CK24+096~101） 集美中心站~诚毅广场站区间盾构穿越孤石段（CK25+860~CK25+840） 董任站~集美中心站区间盾构下穿杏林湾水库CK24+460~CK24+700 杏北站~董任站区间内CK23+680~CK23+818段，上层为残积硬塑状砂质粘性土(约占1/2断面)，下层为全新统冲洪积黏土(约占1/2断面)；CK23+260~CK23+500段上层为残积硬塑状砂质粘性土(约占1/3断面)，下层为全风化花岗岩(约占2/3断面)。 一、工程概况 二、工程地质 本段盾构区间大部分位于残积硬塑状砂质粘性土和全风化花岗岩中，地质条件较好。 诚毅广场站～集美中心站区间隧道上方为素填土、淤泥质土、残积砂质粘土层和全风化花岗岩层，隧道主要穿越全新统冲洪积砾砂、全风化花岗岩。 集美中心站—董任站区间因下穿杏林湾水域北端，隧道主要穿越残积砂质粘土层。 董任站～杏北站区间大部分位于全新统冲洪积可塑状粘土、残积硬塑状砂质粘性土和全风化花岗岩。 三、水文情况 诚毅广场站～杏北站区间沿线地下水主要有上层滞水、孔隙潜水两类。上层滞水：赋存于结构松散的人工填土层中，含水量较小。孔隙潜水：主要赋存于第四系冲洪积相、冲湖积相的粉土、粉砂、砾砂等各含水层中，一般为弱承压性，总体富水性中等。 根据区域水文地质资料，本段盾构区间地表水体属咸水，地下水埋深较浅，对混凝土结构具有腐蚀性。 车站主体结构及区间的设计工期如下表： 四、车站及区间设计工期 其中，设计进度指标为：盾构始发：1个月，盾构吊出：1个月，盾构转场：45天，盾构推进：180~210米/月，左右线盾构始发差1个月时间。 设计要求岛外洞通二年半，即2013年1月1日至2015年6月30日。 车站或区间 设计工期 杏北站~董任站 30d（始发）+105d（掘进）+30d（接收）+90d（联络通道） 董任站主体结构 510d 董任站~集美中心站 30d（始发）+200d（掘进）+30d（接收）+90d（联络通道） 集美中心站主体结构 540d 诚毅广场站~集美中心站区间 30d（始发）+180d（掘进）+90d（联络通道）（含30d接收） 诚毅广场站主体结构 450d 五、建议盾构施工筹划 盾构机选型：本段区间位于残积硬塑状砂质粘性土和全风化花岗岩中，地质条件较好，地质变化少，相对较均匀，水压低，拟选用两台土压平衡式盾构机。 盾构工筹（时间节点） 五、建议盾构施工筹划 建议一：诚毅广场站作为第1小标段的第一次始发站，且后配套设备不再进行转场。 建议二：建议集美中心站停车线大里程端设置竖井，既可以尽快施工暗挖段，又可以直接通过竖井将盾构机吊出。以确保盾构施工不受暗挖段影响。 建议三：建议盾构在集美中心站二次下井始发后封闭盾构井，恢复主体结构处的道路，盾构出土及管片运输全部从诚毅广场站进行，以确保集美中心站及董任站的附属结构可以及时进行施工，避免因盾构占用场地导致的工期拖延。 建议四：建议将董任站改为站内过站，董任