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失效分析培训教材讲课 失效分析培训教材讲课 失效分析培训教材讲课 案例1 45#零件开裂分析（续） 三、分析意见（续） 3、（续）本零件是由一个厚度为11.5mm的圆盘与一个直径为φ40mm的圆柱组合而成，在它们的结合部会形成一个截面最大、也是淬火效果最差的部位，裂纹区域二侧的硬度测试情况和金相组织均证明了圆盘与圆柱的结合部是一个淬火组织与非淬火组织的交接部位，这里一定会产生很大的内应力，加上此部位的槽底又存在一个加工角位，应力在此集中并加强，裂纹也在此发生。 案例1 45#零件开裂分析（续） 三、分析意见（续） 4、预防及改进措施： （1）热处理目前采用的是碱浴等温淬火方法（应该说这种工艺方法对45钢已是减少淬火应力的较好的选择了），从目前情况看碱浴等温淬火相对来讲冷速还是较高。如果采用分段淬火（即圆盘部位先实现快速淬火并自回火，然后圆柱部位再淬火）有可能实现避免裂纹的产生，但这种工艺实行上困难是很大的。 （2）建议将材料改为40Cr。 6 热处理失效分析典型案例 案例2 零件氮化后尺寸涨大分析 一、基本情况 客户42CrMo零件如图，零件经调质后进行氮化处理，氮化后发现零件的内外径均涨大0.05mm，要求分析原因。 产品实物图 案例2 零件氮化后尺寸涨大分析（续） 二、硬度及金相检查 1、硬度检测 表面硬度：HV0.2 550-580 芯部硬度：HRC 33.5-34 2、金相检查 500×，4％硝酸酒精溶液腐蚀 氮化表面组织，白亮层厚度10~12μ 芯部组织为回火索氏体 案例2 零件氮化后尺寸涨大分析（续） 三、分析意见 1、从金相组织及表面硬度看，氮化处理正常。 2、此零件客户要求的调质硬度为HRC28，其对应的回火温度应该在580℃-590℃，而从检测的结果看，零件实际的芯部硬度为HRC33.5-34，此硬度的对应的回火温度在550℃左右（HRC33.5-34实际上是长时间氮化后的硬度，零件氮化前的硬度还应高于HRC33.5-34）。由此证明此零件调质时硬度没有达到要求，即调质的回火温度偏低，通常要求控制变形的氮化零件，其调质回火温度应高于氮化温度40-50℃，否则会造成零件在氮化中进一步的回火，导致零件尺寸涨大。（氮化温度为550℃） 3、由于氮化前客户对零件尺寸都已加工到位，而零件的变形实质上是回火温度过低造成的，因此零件已无法挽回。 6 热处理失效分析典型案例 产品实物图 案例3 汽车尾箱盖扣件断裂分析 一、问题现状 客户汽车尾箱盖扣件如图，扣件由门形杆件与平板件热铆而成，杆件采用材料为35CrMo，热铆前调质硬度为HRC34~38，平板冲压件材料为20钢，不作热处理，用户在使用过程中发生杆体断裂，要求分析原因并探讨合理的工艺方法和流程。 案例3 汽车尾箱盖扣件断裂分析（续） 二、材质分析 进口零件的杆体材料符合40CrMo或42CrMo，平板零件符合15Mn； 客户零件的杆体材料符合35CrMo，平板零件符合15钢。 0.006 0.001 0.017 0.021 0.014 0.432 0.114 0.160 平板 0.023 0.209 1.007 0.007 0.017 0.737 0.267 0.373 杆体 客户零件 0.008 0.007 0.023 0.006 0.014 0.956 0.023 0.145 平板 0.032 0.182 1.055 0.031 0.022 0.849 0.283 0.398 杆体 进口零件 Ni Mo Cr S P Mn Si C 元素及含量% 案例3 汽车尾箱盖扣件断裂分析（续） 三、硬度检查 1、进口零件 平板零件 杆体零件 案例3 汽车尾箱盖扣件断裂分析（续） 三、硬度检查（续） 1、进口零件（续） 进口零件的硬度分布情况（从铆压的底部向杆的上部测量） 从测量情况看，8.5mm前为硬度升高区，即重新淬火区，8.5~16mm为硬度下降区，即回火或退火区，18mm以后为杆体的正常硬度区。 案例3 汽车尾箱盖扣件断裂分析（续） 三、硬度检查（续） 2、客户零件 平板零件 杆体零件 零件断裂位置 案例3 汽车尾箱盖扣件断裂分析（续） 三、硬度检查（续） 2、客户零件（续） 客户零件的硬度分布情况（从铆压的底部向杆的上部测量） 从测量情况看，9.0mm前为硬度升高区，即重新淬火区，9~12mm为硬度下降区，即回火或退火区，12mm以后为杆体的正常硬度区。 案例3 汽车尾箱盖扣件断裂分析（续） 四、金相检查 1、进口零件 500×，4%硝酸酒精溶液腐蚀 接近铆压端头的组织，经回火的板条马氏体，并有少