第一章_船舶动力装置系统_第一节_燃油系统重点.doc

船舶动力装置系统 现代船舶动力装置，按推进装置的形式，可分为5大类： （1）·柴油机推进动力装置；（2）·汽油机推进动力装置；（3）·燃气轮机推进动力装置；（4）·核动力推进动力装置；（5）·联合动力推进装置。 现代民用船舶中，所采用的动力装置系统绝大多数是柴油机动力装置，因此，本书主要介绍以柴油机为动力装置的船舶，图1－1为船舶柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图。 图1－1 柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图 柴油机燃油系统包括三大功能系统，分别是输送、日用和净化。 1）油输送系统 燃油输送系统是为了实现船上各燃油舱柜间驳运及注入排出而设计的，所以，系统应包 括燃油舱柜、输送泵、通岸接头和相应的管子和阀件。通过管路的正确连接和阀件的正确设置 ，实现规格书所要求的注入、调拨和溢流等功能。 设计前，要认真阅读规格书和规范的有关章节，落实本系统所涉及的舱柜和设备所要求的输送功能。 设计时，应注意如下几个方面： a.规格书无特殊要求，注入管应直接注入至各储油舱，再通过输送泵送至各日用柜和沉淀柜，各种油类的注入总管应设有安全阀，泄油至溢流舱，泄油管配液流视察器； b.所有用泵注入的燃油舱柜都要有不小于注入管直径的溢流管，溢流至相应的溢流舱或储油舱，具体规定见各船级社规范，溢流管要配液流视察器； c.从日用柜至沉淀柜的溢流，在日用柜哪的管子上都要开透气孔以防止虹吸作用，两柜的连接管处要有液流视察器。 d.装在日用柜和沉淀壁上低于液面的阀，有的船级社规范对其材料有具体的规定，选阀时应予以注意。 e.一般情况下输送系统的介质，温度和压力都是较低的，所以系统的管材选用III级管即可。 f.通岸接头处要配有温度计、压力表和取样考克。 g.燃油输送泵和柴油输送泵互为备用时，两泵进口与出口的连通管中，双联盲板法兰要设在截止阀柴油侧。 2）燃油日用系统 燃油日用系统是为主机、辅机、锅炉等烧油设备能正常服务而设计的系统，主要内容是根据设备的要求，配置适当的油柜、油泵、加热器、滤器和阀件、管子等，保证所供给的燃油在数量、质量、温度和压力等各方面都能满足设备正常运行的要求。 在设计时，应注意如下几方面： a.认真阅读规格书有关章节和各有关设备的资料，了解清楚设备燃烧对燃油的要求，以便能准确的配置各种附属的设备。 b.加温加压后的燃油，要根据不同船级社的规范要求，准确的给予管子和附件相应的定级，使今后在材料定购、加工和检验等方面都能满足船检的要求。 c.如果主机和辅机共用一个供油系统，则要考虑其供油和回油管的压力调整能分别满足主、辅机的不同要求。 3）燃油净化管系 燃油净化管系需进行分油机流量计算。按规格书的要求进行分油机的选用，并按计算出的通流量进行分油机型号的选定。 在系统设计时应注意如下几个方面： 1) 对于两台分油机，管路连接应做到既能串联又能并取或单机工作，以便使用者根据实际需要按所用分油机的规定进行操作。 对于HFO，尤其是密度达991kg／m3(15℃)者，为改善分离效果，厂商推荐串联使用。第一台作分离水分用(Purifier)，第二台作分离杂质用(Clarifier)，当需大量分水时，则需两台并联使用。 对于密度达到1010kg／m3(15℃)、粘度达700mm2／s(50℃)的燃料油，Alfa—Laval公司推荐使用FOPX／FMPX分油机，并同时推荐单机使用而不推荐双机串联，而仅在油中出现过量淤渣和水时，可双机并联。而Westfalia则推荐，当油中出现过量水分时使用并联，当油中出现过量淤渣时使用串联。 2) 分油机的供油泵可以是独立布置的，也可以是与分油机安装在一起的整体式的。选用分油机时应向厂商明确。一般，对大中型船舶，多选用独立布置供油泵，以便适应机舱中燃油柜及分油机的布置，达到较好的吸油、泵油效果均采用独立布置供抽泵。该泵可布置在沉淀柜附近。 3) 由于分油机厂商所提供的供油泵的撑量不可能正好与分油机所需要的计算流量相配，而常偏大。因此，应在供油系的出口管路上安装一个恒流量调节闽，使进分油机的流量恒定，而多余的油则返回沉淀柜。 燃油管系 一、燃油管系的作用及组成 燃油管系的基本任务是保证动力装置在燃油方面的需要。燃油管系的组成与型式和发动机型式、舰船类型及所用燃油的种类有密切的关系，例如：燃气轮对日用燃油的油质要求就要高一些，为此需配置除水设备。但是一切燃油管系一般能实现下列各项职能： 1、 贮藏：有足够大的油舱容积，能够满足最大续航力的要求。大多数船舶的燃油贮藏在双层底油舱及深油舱中，潜艇的燃油则贮藏的耐压壳外的燃油压载水舱中及耐压壳体内的燃油舱中。小型船舶也有做成柜的型式安放在机舱内。 2、注入：根据舰船的续航力要求，确定燃油装载量，设有燃油注入管路，由基