且谈日军北上后果.docxVIP

话说现在总有些黄纳在哭着喊着要不是小鬼子鬼迷心窍下南洋，他的元首爷爷就一定能流芳千古一统江湖千秋万载，六浑见了就觉得这些人也就是只配当个黄毛韩流仔。现在六浑就来说说小鬼子要是当年不下南洋的后果。　小鬼子要是北上打毛子的后果如下：　一、西伯利亚的交通及人口、工农业情况：　鉴于二战前俄国西伯利亚相应资料不好找，只好找些七十年代后的资料看看吧。　俄国人在1960年后开始正式开发西伯利亚的工业，主要成果有：位于西西伯利亚的秋明油田（又名第二巴库）、克拉斯诺亚尔斯克农机厂、新西伯利亚钢铁厂等上百个大型项目，其中约百分之七十以上在伊尔库次克以西，在伊尔库次克以东可以说的上大型项目的也就是乌兰乌德的直升机厂、共青城的苏霍伊飞机厂等十来个军工项目。　苏联人在七十年代开发西伯利亚时花了很多钱，改善了交通情况，但在到现在为止，自新西伯利亚以东地区也就是从新疆以东，人口不超过二千万人，基本上百分之九十的人口沿着西伯利亚大铁路分布，而西伯利亚农业到现在仍不能满足二千万人口的供应，也许有人说某某地区的中国农民在当地种菜，但六浑要指出种菜时间很短，基本上也就一到三个月左右，而种粮食最少要四到五个月，西伯利亚大部分地区五月左右开冻，九月下雪，也就说粮食刚种下去还没成熟就被雪埋上了，所以西伯利亚人少地多但仍然不能保障粮食供应，在苏联最好的时候也就只能保障当地六成左右的粮食供应，总体而言在伊尔库次克以东区只有在与黑河对望的布拉戈申维斯克这个边境地区才能做了粮食自给， 其它地区基本上处于粮食刚够当地农业人口用，城市居民粮食要从外地调拨。而在战乱时，一般农业生产基本上陷于停顿状态，也就是说没新粮食生产了。　因此，日军用就地抢劫粮食解决后勤的希望是不大可能实现的，如果硬要打，基本上也就是英帕尔战役提前上演，只不过把沼泽地换成了原始森林，把酷热暴雨换成了零下四十度的暴雪。顺便说一声，原始森林和旅游区的森林最大的区别在于林中是否有象实地一样的沼泽，这种沼泽是由数千年的烂树叶和冻土积水组成，吸力极大陷进去基本上无救，如要硬拉出来会把人拉成两断，环境类似于野人山。　股神巴菲特在1990年花了一年的时间和太太骑着摩托车环保世界投资游，在路过中国后进入苏联西伯利亚地区时对从满州里到伊尔库次克一路上的交通状况评价就是“除了火车铁道外，根本没有道路，我们只有把摩托车放在火车上”。　再看《日落共青城》中对于七十年代时的西伯利亚大铁路运输能力的分析：　“新西伯利亚到泰舍特区间受坡度影响，列车牵引定数下降为3600吨，实际通过货车约100对，昼夜运输能力约25万吨，年运输能力近9000万吨。泰舍特至赤塔区间由于存在几段18%的限坡，限制了列车重量和速度，使得列车牵引定数仅为2300吨，昼夜平行图实际通过货车约60对。昼夜运输能力骤降到9万吨，年运输能力3300万吨。　从赤塔以东78千米的卡雷姆斯科耶绕过黑龙江到哈巴罗夫斯克（伯力）区间，是西伯利亚大铁路运输能力最弱的一段，不但地势险峻，长大坡道和小半径曲线多，而且远东地区电力不足，没有实现电气化，尤其是尚未装备自动闭塞装置，只能以内燃机车牵引、半自动闭塞运转，使得平均列车速度和牵引定数都明显偏低。通过能力约60对，扣除客车7对，货车为43对，牵引定数仅2000吨，昼夜运输能力6万吨，年运输能力2200万吨，成为最大的瓶颈。　从乌兰乌德通往蒙古的支线为单线，内燃机车牵引，电气路签闭塞，最大站间隔达26千米，平行图通过能力至多20对，因此货运量极为有限。　运输能力始终是制约苏军在远东投入更多兵力的瓶颈，尽管当时苏联的铁路装备技术水平与1945年相比发生了巨大变化，牵引动力从1500马力的蒸汽机车变成8000马力的电力机车，货车车辆从载重25吨的两轴车变成了60吨四轴车，甚至出现了120吨以上的八轴车，昼夜通过能力从36列变成120列以上，货运能力与二战时期不可同日而语。”　从上可见，在1940年代主流机车是1500马力的蒸汽机车，拉动能力相当有限，在平原上跑跑也就算了，至于登山则运输能力显然要打很大的折扣，有鉴于自伊尔库次克以东就是东西伯利亚山地，因此可以认为无论是谁想利用西伯利亚铁路做为战争后勤唯一的依靠显然是不能完全保障自身需要的。　二、除铁路运输能力外，日军如要北上侵苏时后勤面临的压力　俄国人的战略思想在1970年以前基本上属于防守反击型，也就是让敌人在入侵后因采取正面防守消耗敌军，同时发挥主场优势在敌人后方切断敌方后勤供应，将敌方资源能力大量消耗后转入反攻，使用庞大的后备资源压倒敌方。这一点在拿破伦入侵沙俄到一战时德军入侵沙俄，再到波兰入侵苏俄，再到日本一战时侵占远东地区一再重现，其精典就在于只要不被敌方一举击垮，就有反击的能力。这和中国武术异曲同功之妙，中国武术的精要也是如此，防守反击是王道，而一龙的蹩脚现世就正好与中国武术的要旨相