第二章复合材料在飞机上的应用综述概要.doc

课 题 第二章 复合材料在飞机上的应用综述 目的与要求 复材在航空制造中的重要地位 航空发动机制造中使用复合材料的分布和比重 先进民机使用复材的部位和作用 无人机制造中使用复材的主要特点 未来航空制造中使用复材的主要方向 重 点 航空发动机制造中使用复合材料的分布和比重 先进民机使用复材的部位和作用 难 点 复材在航空制造中的重要地位 教 具 复 习 提 问 无人机制造中使用复材的主要特点 未来航空制造中使用复材的主要方向 启发复材可能还会使用的部位 新知识点考查 胶黏剂材料的选用方法、原则和依据 布置作业 课堂布置，见后面。 课后回忆 先进民机使用复材的部位和作用 无人机制造中使用复材的主要特点 备注 教员  图1 复合材料制作的零部件 图2 民用大型飞机复合材料分布图  复合材料的应用特点 随着航空航天科学技术的不断进步,促进了新材料的飞速发展,其中尤以先进复合材料的发展最为突出。目前主要指有较高强度和模量的硼纤维、碳纤维、芳纶等增强的复合材料,耐高温的纤维增强陶瓷基复合材料,隐身复合材料,梯度功能复合材料等。飞机和卫星制造材料要求质量轻、强度高、耐高温、耐腐蚀,这些苛刻的条件,只有借助新材料技术才能解决。 复合材料具有质量轻,较高的比强度、比模量,较好的延展性,抗腐蚀、导热、隔热、隔音、减振、耐高(低)温,独特的耐烧蚀性、透电磁波,吸波隐蔽性、材料性能的可设计性、制备的灵活性和易加工性等特点,是制造飞机、火箭、航天飞行器等军事武器的理想材料。 飞机机身上的应用 飞机机身结构上的应用 先进复合材料用于加工主承力结构和次承力结构、其刚度和强度性能相当于或超过铝合金的复合材料。目前被大量地应用在飞机机身结构制造上和小型无人机整体结构制造上。 飞机用复合材料经过近40年的发展,已经从最初的非承力构件发展到应用于次承力和主承力构件,可获得减轻质量(20~30)%的显著效果。目前已进入成熟应用期,对提高飞机战术技术水平的贡献、可靠性、耐久性和维护性已无可置疑,其设计、制造和使用经验已日趋丰富。迄今为止,战斗机使用的复合材料占所用材料总量的30%左右,新一代战斗机将达到40%;直升机和小型飞机复合材料用量将达到(70~80)%左右,甚至出现全复合材料飞机。 “科曼奇”直升机的机身有70%是由复合材料制成的,但仍计划通过减轻机身前下部质量,以及将复合材料扩大到配件和轴承中,以使飞机再减轻15%的质量。“阿帕奇”为了减轻质量,将采用复合材料代替金属机身。使用复合材料,未来的联合运输旋转翼(JTR)飞机的成本将减少6%,航程增加55%,或者载荷增加36%。以典型的第四代战斗机F/A-22为例复合材料占24·2%,其中热固性复合材料占23·8%,热塑性复合材料占0·4%左右。 热固性复合材料的70%左右为双马来酰亚胺树脂(BMI,简称双马)基复合材料[1],生产200多种复杂零件,其它主要为环氧树脂基复合材料,此外还有氰酸酯和热塑性树脂基复合材料等。主要应用部位为机翼、中机身蒙皮和隔框、尾翼等。近10年来,国内飞机上也较多的使用了复合材料。例如由国内3家科研单位合作开发研制的某歼击机复合材料垂尾壁板,比原铝合金结构轻21 kg,减质量30%。 北京航空制造工程研究所研制并生产的QY8911/HT3双马来酰亚胺单向碳纤维预浸料及其复合材料已用于飞机前机身段、垂直尾翼安定面、机翼外翼、阻力板、整流壁板等构件。由北京航空材料研究院研制的PEEK/AS4C热塑性树脂单向碳纤维预浸料及其复合材料,具有优异的抗断裂韧性、耐水性、抗老化性、阻燃性和抗疲劳性能,适合制造飞机主承力构件,可在120℃下长期工作,已用于飞机起落架舱护板前蒙皮。在316℃这一极限温度下的环境中,复合材料不仅性能优于金属,而且经济效益高。据波音公司估算,喷气客机质量每减轻1 kg,飞机在整个使用期限内即可节省2200美元。  飞机隐身上的应用 近几十年来,隐身复合材料的研究取得了长足进展,正朝着“薄、轻、宽(频谱)、强(耐冲击、耐高温)”方向发展。美国最先将隐身材料用在飞机上,用隐身材料最多的是F-117和F-22飞机。F-117的隐身涂层十分复杂,有7种材料之多。 例如,它的机身、机翼、副翼及尾翼等采用了瓦片状吸波材料,为了加固这种瓦片状材料在底层采用了Filcoat材料,它是碳纤维增强的环氧预浸带,用自动铺带法叠在吸波涂层下面。2000年,美空军对F-117的隐身材料进行更新,将原来的7种隐身材料涂层更换为1种,全部F-117将具有通用的维修程序和雷达波吸收材料,技术规程的数量减少大约50%。 改进后F-117的每飞行小时维修时间缩短一半以上,全部52架F-117的年维护费用从1450万美