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执行摘要——阿塞拜疆贸易物流研究 简介 阿塞拜疆国土面积86600 平方公里。除去国内所居住的850 万人口外，还有2500 万阿塞 拜疆人散居在俄罗斯、伊朗、格鲁吉亚和其他国家，并在那里工作。 阿塞拜疆位于高加索地区，紧邻里海，是欧亚东-西贸易路线上最富吸引力的过境点，同 时同时也是北欧、俄罗斯和中东、南亚之间南-北贸易的中转站。中亚区域经济合作走廊2 和泛高加索（TRACECA ）走廊都经过阿塞拜疆。 在中亚区域经济合作各国中，阿塞拜疆距离出海口最近，并且有四处具有吸引力的入海路 线。黑海距离阿塞拜疆和格鲁吉亚边境仅有300 公里，而且五月到十月期间可以通过窝瓦 河-顿河通航运河入海。除了冬季的几个月之外，其余时候还可以通过波罗的海-窝瓦河运 河进入波罗的海。此外，波斯湾的阿巴斯港距离阿塞拜疆和伊朗的边境仅1800 公里。此 外，无论哪条入海路线都只需要从一个国家过境，极大降低了地理上的风险。 阿塞拜疆国内有大批国际性、地区性和本地的货运代理和物流公司。阿塞拜疆还有强大的 航空运输部门，其领军者是旗舰运输商AZAL 。AZAL 旗下运营着39 架飞机，定期在巴库 和世界各主要城市之间飞行，包括伦敦、巴黎、米兰、越南、莫斯科、迪拜和伊斯坦布 尔。国有的船运公司——里海航运公司（CASPAR ）在里海航运中占领先地位，旗下有 86 艘轮船，其中41 艘为油轮，轮船总自重为443782 吨。 阿塞拜疆自从1991 年独立以来，在克服了亚美尼亚冲突所带来的经济和社会动乱之后， 复苏得很快。其石油部门的增长率达到了37% ，受此驱动，阿塞拜疆的实际GDP 在 2007 年增长了23% ，是世界各国中GDP 增长最快的国家。 美国国际开发署（USAID ）目前正在帮助阿塞拜疆在2009 年达到世界贸易组织对成员国 的要求。该国在改革贸易法律和让政府更加开放和透明方面取得了很多进步。阿塞拜疆在 获得了世界贸易组织成员国地位以后，就可以在未来成为欧盟的成员国。 尽管阿塞拜疆的地理位置令人羡慕，而且国家也逐步变得更加繁荣和开放，但是在2007 年的世界银行报告《联结与竞争——全球经济中的贸易物流（Connect to Compete – Trade Logistics in the Global Economy ）》，阿塞拜疆的物流表现指数（Logistics Performance Index ，LPI ）在所调查的150 个国家中仅位居第111 位。 物流表现指数（LPI ），使用了一系列的参数，来衡量一个国家的贸易物流表现。该指数 描述了被调查国家的贸易物流情况，并且指出是哪些因素导致了不同国家间物流表现的巨 大差异。LPI 得分高的国家，其贸易成本较低，与全球价值链的连接也更好。 阿塞拜疆的基础设施排名第116 位（比综合排名低5 个名次），充分说明该国的道路和铁 路基础设施状况薄弱。其物流竞争力排名第 128 位，反映了阿塞拜疆国内缺乏合格的物流 专业人才。 挑战 阿塞拜疆的物流和供应链管理方面的教育和培训很弱。大型的阿塞拜疆公司和跨国公司常 常需要从国外招聘物流经理。由于阿塞拜疆国内此类专业人才极度缺乏，使得阿塞拜疆无 法快速发展其贸易物流。 尽管阿塞拜疆的航空和海运基础设施已经很现代化，但是其公路和铁路很不发达。 阿塞拜疆拥有29000 公里的公路，其设计和建造的标准都够不上绝大部分的发达国家。大 部分公路的路面都发生了破裂，路面上满是坑洞和破碎。路标指示牌、换线标志和穿越线 标志基本上就不存在。在阿塞拜疆，道路行进的速度很缓慢，而且充满了不确定性。 阿塞拜疆2100 公里的铁路，其状况更加地糟糕。大部分的铁轨连接处已经锈蚀，而砂石 的路基也遭受到了严重的污染。在东-西的主线上，24%的铁轨需要马上进行修复。由于 铁轨状况太糟糕，导致了多起火车出轨事故，而且限制了火车的行驶速度不得高于每小时 30 公里。绝大部分的火车机车都已经超期服役多年，而且不能驶离其指定的修理基地太 远。每一列机车都有固定的专人负责修理，一旦机车出现问题，可以使用临时应急装置将 其驶回基地进行修理。80%的客车都使用超过了15 年，而超过一半的货车不能够使用。 阿塞拜疆的汽车运输业也很小，只有少数的几家运输商拥有50 辆以上的卡车。由于缺乏 资金而且无法获得优惠的租赁，阿塞拜疆大部分的卡车都很老旧，污染严重，不符合欧洲 的尾气排放标准。除了巴库货运中转站之外，几乎没有私营部门进行大规模的长期物流投 资。企业家把注意力放在了能够赚快钱的生意上，而且这些生意通常也不需要大量的资本 支出。 多式联运在阿塞拜疆还处于发展的初期。阿塞拜疆铁路部门用来处理联合